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COPA BRASIL - 1970 E 1972

Por Carlos De Paula

Contribuição: Ricardo Cunha 

Em outros artigos, vimos que o Brasil caminhava ao rumo da completa inserção no calendário automobilístico mundial. A primeira etapa para tanto fora a conclusão da reforma do autódromo de Interlagos, que passara de um autódromo de segunda categoria para uma pista razoável, para o padrão dos anos 70. Entre outros, esteve visitando o autódromo durante a fase de reformas, em 1969, o piloto sueco Joakin Bonnier, que na época era o presidente da recém formada GPDA, e que deu uma série de dicas para ajustar a pista a padrões internacionais aceitáveis. A segunda etapa fora a realização do torneio de BUA de Formula Ford no início de 1970. O Brasil estava seguindo a fórmula metódica usada pela Argentina: realização de torneios internacionais de categorias menores, gradativamente realizando torneios de categorias superiores, visando ganhar experiência e ao mesmo tempo provar à FIA que o país tinha condições de realizar uma prova de Fórmula 1. Entretanto, a Argentina foi mais paciente: primeiro realizou provas de turismo, depois dois torneios de F-3, seguido de duas temporadas de Fórmula 2, até chegar nos protótipos, em 1970, visando a realização de um GP de F-1 extra campeonato em 1971 e uma etapa do Campeonato Mundial de Marcas mo mesmo ano. O Brasil andava em ritmo mais rápido: já realizaria um torneio para protótipos, no final de 1970, e um de Fórmula 3 no início de 1971.

 O torneio de protótipos foi chamado de Copa Brasil, com quatro provas programadas para Interlagos. Os três outros autódromos usados no Torneio BUA, Rio, Curitiba e Fortaleza, definitivamente estavam de fora de qualquer consideração. Além de encarecer sobremaneira qualquer promoção, estes autódromos não tinham condições de realizar competições internacionais de categorias superiores. Ou seja, os esforços se concentrariam em Interlagos daquele ponto em diante, com o recém inaugurado autódromo de Tarumã tendo duas oportunidades de mostrar serviço no ano seguinte, 1971, com a F-3 e F-2, mas acabando também descartado, especialmente após a morte de Giovanni Salvati na pova de Formula 2. A série de corridas foi promovida pela Avallone Empreendimentos, do piloto Antonio Carlos Avallone, que correra em F-5000 na Inglaterra em 1969, contou com patrocínio do banco Comind, e foi organizada pelo Automóvel Club do Estado de São Paulo.

 As coisas haviam mudado no curso do ano de 1970. Emerson Fittipaldi passara de mera exótica promessa latino-americana para piloto de ponta da F-1, tendo obtido uma vitória já na sua quarta participação, no GP dos Estados Unidos, e foi nomeado piloto número 1 da Lotus, uma das três melhores da categoria. Além disso, José Carlos Pace se tornara o segundo brasileiro a obter um título inglês de Fórmula 3, e Wilson Fittipaldi obtivera vitórias no continente e na Inglaterra, na mesma categoria. O Brasil começava a se tornar um “player” no automobilismo internacional.

 A Copa Brasil seria realizada no final do ano, especificamente no mês de dezembro, época em que não se realizavam provas na Europa, devido ao frio. Entretanto, coincidia com a realização da Série Springbok para carros esportes, realizada na África do Sul, já organizada há alguns anos, e que atraia alguns pilotos europeus em busca de calor e alguns dólares.

 Certamente a Copa Brasil cumpriu o seu papel de dar experiência aos organizadores brasileiros, mas também é certo que sob o ponto de vista esportivo, não foi um sucesso, deixando de entusiasmar o público internacional. De fato, há pouco ou nenhum registro da série nos anais do automobilismo mundial, ao passo que a série Springbok, por exemplo, é razoavelmente documentada. Ainda assim, 30 mil espectadores estiveram presentes na final do torneio. Poucos pilotos estrangeiros participaram, e nenhum competidor de ponta. Dois espanhóis, Jorge de Bragation (príncipe herdeiro da Geórgia, naturalizado espanhol) e Alex Soler Roig, participaram com Porsches: o primeiro com um modelo 908/2, de 350 HP, o segundo com um 907, e 240 HP. Soler-Roig ficou notório pelas suas risíveis tentativas de se tornar um piloto de Fórmula 1, começando com a Lotus, em 1970, passando pela March em 71,  até chegar na BRM, em 72. Foi um dos doze pilotos que participaram do GP do Brasil de 1972. Alex ganhou algumas corridas de turismo e de carros esporte, como piloto de fábrica da Ford, mas definitivamente não era um piloto de primeira: longe de ser um Fernando Alonso! Da Argentina veio somente um protótipo, um Avante-Tornado de 315 HP compartilhado por Jorge Del Rio e Jorge Ternengo. Gianpiero Moretti, o abastado italiano dono da Momo, trouxera a sua Ferrari 512, de 550 HP, um carro certamente mais capaz do que o piloto. O português Ernesto Neves disputou o torneio com um Lotus 47, também conhecido como Lotus Europa, um carro já conhecido do público brasileiro, pois participara das Mil Milhas de 1967. E o mais estranho participante do torneio: a equipe da Nissan, que trouxe um modelo Z-432-R de 230 HP, que foi pilotado por Haruito Yanagida e Masami Kuwashima. Na época nem se sabia, no Brasil, quem era a Nissan: viajar milhares e milhares de quilometros, a grande custo, sem nenhum óbvio objetivo de marketing, parecia ao menos curioso. E para piorar, os nipônicos chegaram atrasados e só disputaram duas provas. Visto que o carro pouco apareceu na Europa, ou nos Estados Unidos (na época a marca era conhecida como Datsun nos EUA), a escolha do Brasil foi certamente uma incógnita. Kuwashima eventualmente tentou se classificar, sem sucesso, no GP do Japão de 1976, após correr nas Fórmulas 3 e 2 na Europa. Curiosamente, muitos anos mais tarde, a Nissan seria comandada por um exceutivo nascido no Brasil, Carlos Ghosn, que hoje está à frente da Renault.

 Os dois únicos brasileiros que teriam chances contra o fraco contingente estrangeiro seriam os irmãos Fittipaldi. Emerson pilotaria uma pequena Lola T-210 de 1,8 litros e 240 HP, que tinha seu favor a leveza, ao passo que seu irmão dirigiria uma Lola T-70 de 5 litros e 430 HP. O único outro carro pilotado por brasileiro que teria chance de ganhar uma corrida era a Alfa P-33 de Antonio da Matta, do mesmo tipo que dominou o automobilismo brasileiro em 1969, com a Equipe Jolly. Entretanto, o carro só disputou uma prova do torneio. Já havia diversos outros carros esporte de boa categoria no Brasil, mas estes não participaram do torneio inteiro. Norman Casari participou com outra Lola T70 na última corrida, e Luis Carlos Moraes, correu na primeira etapa, com seu Porsche 910. As Alfas GTA/GTAM da Equipe Jolly não participaram, nem tampouco o protótipo Bino, com Luis Pereira Bueno.

 Ou seja, o resto dos concorrentes eram típicas figurinhas carimbadas das corridas brasileiras, sem grande aspiração senão competir: a já vetusta carretera Chevrolet Corvette de Camillo Christófaro; o protótipo Snob’s Corvair, de Eduardo Celidônio; o Fúria-FNM de Jayme Silva, e alguns outros protótipos, como o MC-Porsche de Raul Natividade, o Amato-Ford, de Salvatore Amato e um AC-Porsche, com Anísio Campos. Entre outros correram alguns Pumas, com José Pedro Chateaubriand, Aldo Pugliese, Luiz Felipe Gama Cruz, Paulo Gomes em começo de carreira e Sergio Louzada; a Alfa GTA de Graziela Fernandez; Nelson Marcilio com um Karmann-Ghia com motor Ford(!); um Opala 3800 de Carlos Alberto Sgarbi, e pasmem, um Fusca com motor 1900, de Silvio Montenegro.  Outros Fuscas também se aventuraram, com Jan Balder e Ricardo di Loreto, com motorização mais modesta. Pelo menos não correram Gordinis ou DKWs!

 Na primeira etapa, realizada em 6 de dezembro, os espanhóis foram superiores aos brasileiros em termos de resultado. De Bragation e Soler-Roig fizeram 1-2 nesta prova, sendo que o brasileiro melhor colocado foi o mineiro Da Matta (pai de Cristiano), que chegou em terceiro. Em termos de performance, Emerson e o seu carrinho brilharam. A Lolinha chegou em 4o., depois de liderar grande parte da corrida de 21 voltas, obtendo o novo recorde absoluto de Interlagos, em 2m54s9/10, seguido de Luis Moraes com o Porsche 910, Jorge Del Rio, com o Avante Tornado, e Ernesto Neves, com a Lotus. O melhor piloto “local” foi Eduardo Celidônio, com o protótipo Snob’s Corvair made in Brazil, seguido de Montenegro com o valente Fusca. Wilson Fittipaldi Jr, com a T70, e Camillo Christófaro, com sua famosa carretera, abandonaram.

 A segunda etapa foi realizada na semana seguinte, em 13 de dezembro, e desta vez os brasileiros superaram os iberos. Wilson Fittipaldi Junior foi o vencedor da prova, liderando desde o princípio, seguido de Emerson com a Lolinha, Bragation e Soler-Roig, com os Porsches. Ernesto Neves obteve a 5a. colocação, seguido de Ternengo, com o Avante. O melhor “local” foi Jayme Silva com o Fúria-FNM, em 7o. lugar, seguido de Camillo Christofaro, com a sua carretera. A pole position fora obtida por Emerson com a Lolinha, seguido de Gianpiero Moretti, com a Ferrari 512S, que acabou não largando. Também não disputaram essa corrida Luis Carlos Moraes e Antonio da Matta, carros que poderiam ter boas chances na classificação geral. De fato, estes carros só disputaram a primeira etapa.

 A terceira etapa ocorreu nove dias depois, em 22 de dezembro. A prova na realidade estava marcada para o dia 20, mas devido ao aguaceiro que se debateu sobre a cidade, acabou sendo adiada para a terça-feira. Outra vez Emerson provou para todos o grande piloto que já era. Apesar de os seus concorrentes contarem com carros muito mais potentes (a Ferrari e a T70 tinham motores de 5 litros, e mais de 430 HP), Emerson bateu a todos, obtendo a sua primeira vitória no torneio. Moretti conseguiu o segundo posto, após disparar na frente e ter segurado a ponta até a sétima volta. Terminou as 21 voltas seguido de Wilsinho e dos dois espanhóis, Bragation sempre na frente de Soler-Roig. Jayme Silva e o Fúria-FNM foram novamente a melhor combinação“local”, chegando em 6o., seguido do japonês Yanagida, e o misterioso Nissan e de Paulo Gomes com Puma. Emerson marcou novo recorde para Interlagos, com 2m53s373/1000.

 A última etapa do torneio ocorreu em 27 de dezembro, e novamente Emerson mostrou que nem sempre o melhor carro garante a vitória. Novamente bateu Moretti, que fez a pole position, seguido pelos dois espanhóis e Jorge Del Rio, com o Avante-Tornado. Ganhando de Gianpiero no braço, Emerson abaixou mais uma vez o recorde da pista, para 2m53s2/10, levando o grande público ao frenesi. Jayme Silva mais uma vez provou seu valor, terminando em primeiro entre os locais, novamente seguido de Kuwashima com o Nissan. Wilson abandonou mais uma vez, com superaquecimento, nesta prova que contou com participação de outra T70, de Norman Casari, da equipe Brahma, que também abandonou.

 No cômputo geral, Emerson saiu-se o grande vencedor do torneio, seguido de Bragation e Soler-Roig. Curiosamente, pontuavam os oito primeiros, na seguinte seqüência: (9, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1), um sistema quase idêntico ao da F-1 atual! Portanto a classificação final da primeira Copa Brasil foi a seguinte:

1. Emerson Fittipaldi - 30 pts.

2. Jorge de Bragation, 26 pts.

3. Alex Soler-Roig, 21 pts

4. Wilson Fittipaldi Jr., 15 pts

5. Gianpiero Moretti, 14 pts.

6. Jayme Silva, 8 pts.

7. Jorge Del Rio, 7 pts.

8. Antonio Da Matta e Ernesto Nevesm, 6 pts.

 10. Luis Carlos Moraes, 4 pts.

11. Jotrge Ternengo, 3 pts.

12. Haruito Yanagida e Masami Kuwashima, 2 pts.

14. Eduardo Celidônio, Camillo Christófaro, Paulo Gomes e  Carlos Alberto Sgarbi - 1 pt.

 O Brasil passara a segunda etapa do seu teste, chegando cada vez mais próximo do sonho da Fórmula 1.

COPA BRASIL - 1972

O ano de 1972 foi o ano de maior atividade internacional em pistas brasileiras na história do nosso automobilismo. Não só se realizou o primeiro GP do Brasil de F-1, prova extra-campeonato, como também houve uma edição internacional dos 500 km de Interlagos, um Torneio de F-2 e no finzinho do ano, a Copa Brasil para protótipos. Das quatro realizações, e menos bem sucedida foi, de longe, a Copa Brasil.

 Uma vez atingida a grande meta dos promotores brasileiros, a inclusão do Brasil no calendário mundial da F-1, acabou-se uma das principais razões para se realizar torneios ou provas internacionais no País. Daquele ponto em diante os torneios teriam que ter vida própria. Por uma série de circunstâncias, algumas evitáveis, a Copa Brasil foi um fracasso, e a versão 1972 seria sua última edição.

 Em retrospectiva é fácil apontar os erros. Primeiramente, a série coincidiu novamente com o torneio Springbok da África do Sul. Embora este torneio fosse disputado com protótipos de 2 litros, sem dúvida alguns participantes poderiam ter se interessado pelas corridas brasileiras, se a Copa fosse marcada para janeiro e os prêmios fossem bons. Não há informações confiáveis sobre os prêmios oferecidos, mas obviamente não eram vantajosos, pois os poucos pilotos internacionais atraídos, salvo Andrea de Adamich(que era piloto profissional de Formula 1)  eram pilotos do campeonato Interserie europeu, classificados como gentlemen drivers. Supostamente, um navio que estava trazendo diversos carros (nunca identificados) havia se incendiado no meio do Atlântico, e voltara à Europa, algo que soa como bela desculpa. Os organizadores também alegaram que alguns pilotos americanos haviam confirmado sua presença, e na última hora fizeram forfait. A meu ver, outro erro foi abrir o torneio para carros de Interserie e Can-Am, com motores de até 8 litros, assim assustando as equipes com carros de 3 e 2 litros, inclusive as equipes brasileiras com bons carros, como a Hollywood, Greco e Jolly. Estas teriam a sua última chance de participar em corridas no Brasil com esses carros, que seriam proibidos de correr no ano seguinte. Os argentinos simplesmente não se deram ao luxo de comparecer, apesar de se falar muito em intercâmbio automobilístico nessa época. Em vista do número reduzido de participantes, os organizadores também erraram ao separar as carros nacionais dos estrangeiros, embora nem mesmo o Fúria-Ferrari de Camillo Christófaro e os Avallone-Chrysler, quanto mais os Pumas, pudessem fazer algo contra um Porsche 917-10 de Interserie, por mais “gentleman” que fosse o piloto. Mas acabaram com grids vazios tanto na divisão estrangeira como na nacional.

 Assim, os poucos participantes estrangeiros foram Willy Kaushen, com um potente Porsche 917/10, Andrea de Adamich com uma Alfa Romeo TT33/3 do mesmo tipo que disputava o Mundial de Marcas, Franz Pesch, com outro Porsche 917/10, Georg Loos, com um McLaren M8D, Siegfried Riegler, com outro McLaren e Albert Pfuhl, com um Porsche 908/2. Entre os brasileiros, somente Wilson Fittipaldi Junior tinha um carro a altura dos fracos europeus: um Porsche 917, inscrito pela equipe Bino-Motorádio. O único outro brasileiro a participar de todas as corridas foi Jan Balder, com um protótipo Avallone Chrysler construído no Brasil. Chiquinho Lameirão pilotou um Porsche 907 da Bino-Motorádio em uma corrida, carro que era normalmente usado por Angi Munhoz, e Renato Peixoto marcou presença com o seu protótipo Repe 227 em duas provas.

 Em vista do reduzido número de carros, decidiu-se diminuir o número de voltas das provas. A primeira, realizada em 9 de dezembro, foi a única a ter 15 voltas, e as duas outras corridas somente 10 voltas. Com voltas na base de 2m50s, as provas não deveriam durar mais de 30 minutos. Entre outras coisas, temia-se a quebra ao atacado dos carros, se as provas fossem muito longas, visto que a corrida inicial também foi a única a contar com 10 carros. Cabe lembrar que as provas de 1970 tiveram 21 voltas.

 A primeira corrida foi ganha por Willy Kauhsen, o franco favorito do torneio, seguido de Wilson Fittipaldi Jr, Andrea de Adamich e Georg Loos. Oito dos dez carros terminaram a curta prova, com Chiquinho Lameirão e Jan Balder abandonando a prova. Apesar de curta, três dos concorrentes só completaram 13 voltas, indicando o baixo nível da corrida. Kauhsen bateu o recorde de carros esporte para a pista antiga de Interlagos, com 2m45s3/10, que nunca foi batido.

 A segunda prova foi realizada no dia seguinte, 10 de dezembro, contando com somente 7 carros. Os carros de Kauhsen e De Adamich quebraram nos treinos, e Lameirão não participou. O vencedor acabou sendo Georg Loos, com o McLaren. Loos já corria há algum tempo, mas nunca fez impacto como piloto. Que eu saiba, essa vitória em Interlagos foi a sua única conquista em corrida internacional. Eventualmente, se tornaria dono de uma das principais equipes de GT e carros do Grupo 5, a GELO, que correu até 1979 ganhando muitas provas do Mundial de Marcas e do Campeonato Alemão. Curiosamente, os três alemães que fizeram sucesso no Brasil em 1972, Kauhsen, Loos e Jõst, seriam chefes de equipes importantes. Kauhsen ganhou o Mundial de Marcas para a Alfa Romeo em 1975, e aí embarcou numa má sucedida carreira como dono de equipes de monopostos, sendo inclusive chefe de Ingo Hoffmann em 1976. Chegou ao fundo do poço com o desastroso projeto Kauhsen F-1 em 1979. Já Jöst persiste até hoje. Sua equipe ganhou diversas edições das 24 Horas de Le Mans, diversas provas de carros esporte e do DTM, tendo entre seu extenso plantel de pilotos Ayrton Senna, nos 1000 km de Nurburgring de 1984. Voltando à prova, Wilsinho chegou em 2o., seguido de Albert Pfuhl e Siegfried Riegler com uma volta atrás, e Jan Balder e Franz Besch, com 3 voltas atrás. O único abandono foi de Renato Peixoto, com o valente Repe. A prova durou meros 28m04s.

 A terceira prova foi disputada em 17 de dezembro. Franz Pesch quebrou seu motor nos treinos, portanto não alinhou para o grid, que acabou novamente com 7 carros. Willy Kaushen abandonou na primeira volta, deixando o caminho da vitória livre para Wilson Fittipaldi Junior, seguido de Andrea de Adamich, Georg Loos e Jan Balder, que teve o grande mérito de completar 10 voltas e chegar na frente do McLaren de Riegler e do Porsche de Pfuhl.

 Outras duas provas estavam programadas, mas a FIA comunicou que se fossem realizadas, suspenderia os pilotos, pois, entre outras coisas, o torneio não tinha sido autorizado pela entidade máxima do automobilismo! Memórias da briga ACB/CBA! No fundo, a coisa melhor que poderia acontecer para essa Copa Brasil foi o seu término antecipado. Digamos que foi um ato de eutanásia automobilística.

 O resultado final da última Copa Brasil, ganha por Wilson Fittipaldi Júnior, foi:

1. Wilson Fittipaldi Jr., 21 pts

2. Georg Loos, 16 pts

3. Andrea de Adamich, 10 pts

4. Willy Kauhsen, 9 pts

5. Albert Pfuhl, 6 pts

6. Jan Balder e Siegfried Riegler, 5 pts

7. Franz Pesch, 3 pts  

Além de figurar com cinco pontos na categoria internacional, Jan Balder também ganhou a Copa Brasil nacional, ganhando a terceira prova. O ganhador da primeira prova foi Pedro Victor de Lamare (Avallone-Chevrolet) e o da segunda, Camillo Christófario (Fúria Chrysler). Entre outros, participaram Roberto Ferrareto (AC), Luis Alberto Casal (Puma), Antonio Meirelles (Heve VW), Valdeban Ribeiro (Newcar), Luiz Carlos Pinto Fonseca (Avallone-Chrysler), Arthur Bragantini (Avallone Chrysler) e Luiz Antonio Siqueira Veiga (Prot. VW).

 Nos carros turismo, Luiz Antonio Siqueira Veiga ganhou a primeira com VW, Fabio Crespi a segunda prova com Opala, e Edison Yoshikuma a terceira, com VW. O vencedor da Copa foi Julio Caio.

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Last modified: March 28, 2007