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O FLERTE DO BRASIL COM A FÓRMULA-JUNIOR

Por Carlos de Paula

Categorias de base, de monopostos, começaram a surgir no automobilismo mundial no final da década de 20. Na década de trinta ficou consolidada a Voiturette, carros de corrida com cilindrada inferior aos bólidos dos GP, que em termos modernos poderiam ser equiparados com a F-3000 atual. Após a Segunda Guerra Mundial, instituiu-se a Fórmula 2 como categoria imediatamente inferior à Fórmula 1. No final da década de 40 começou a surgir na Inglaterra, muito combalida pela Guerra, a F-3, pequeninos carros equipados com motor de motocicleta – ou seja a primeira real categoria de base acessível – e que formou uma geração de excelentes pilotos, como Stirling Moss, Mike Hawthorn, Tony Boorks, Stuart Lewis-Evans e Peter Collins. Por “n” razões, cujo escopo foge deste artigo, a F-3 nessa concepção original só vingou na Inglaterra, na Alemanha (mais na Alemanha Oriental, por incrível que pareça) e na Polônia. Não teve nenhum impacto nos dois centros do automobilismo do período imediato pós-guerra, a Itália e França.

Em 1952, por falta de um número razoável de carros de F-1, a FIA resolveu adotar a F-2, de 2 litros, como fórmula do Campeonato Mundial. Assim, a categoria de base foi elevada a categoria principal, até que entrasse em vigor a nova F-1, em 1954.

À medida que a economia européia se recuperava dos efeitos da Segunda Grande Guerra, aumentava o interesse pelo automobilismo, e por conseguinte, por categorias de base. A F-2 voltou a ser a categoria inferior à F-1, mas ainda faltava uma categoria internacional, barata, que pudesse permitir a formação de pilotos. Assim surgiu a F-Junior, na Itália, em 1958, com carros equipados com motor de 1 litro, de carros de linha – ou seja, maiores do que os 500cc da F-3 inglesa, mas menores, e de mais fácil (e barata) manutenção do que os motores puros de competição, de 1,5 litros, da F-2.

A Fórmula Junior foi um sucesso estrondoso, sendo adotada não só quase universalmente na Europa, mas também nos Estados Unidos e Austrália. E os brasileiros logo se interessaram pelos carrinhos.

Em 1959, dois dos melhores pilotos brasileiros da época, Christian Heins e Fritz D’Orey, embarcaram numa temporada de F-Jr na Europa, e no caso de D’Orey, Estados Unidos. No molde do que fariam, a partir de 1969, centenas de brazucas na F-F e F-3 (e outras tantas categorias como F-Renault, F-Opel, etc). O carro escolhido foi o Stanguellini, com motor Fiat.(Heins também correu com um Moretti) Embora Heins tenha obtido bons resultados (dois segundos lugares), foi D’Orey quem ganhou uma corrida: o Grande Premio de Messina de 1959, com dobradinha brasileira, pois Heins chegou em segundo.

E o carrinho vive até hoje! D’Orey fez diversas outras corridas com o bólido, que terminou nos Estados Unidos. Hoje restaurado, após 45 anos, o carro voltou a correr com o seu novo proprietário, Larry McKenna (email, para quem quiser se comunicar com ele: mailto:lmckenna@downeast.net). Obviamente, na versão original não tinha santantonio, nem tampouco os pneus largos de hoje, mas o carro se encontra bem próximo do que era durante a temporada de D’Orey. Eis o histórico do carro nas mãos de D’Orey, além da sua memorável vitória em Messina, em 23 de agosto de 1959:

 Três imagens do Stanguellini-Fiat com o qual Fritz D'Orey correu na Europa e EUA, em 1959, ganhando o GP de Messina. O carro foi restaurado por Larry McKenna e voltou a correr, 45 anos depois

Após um breve namoro com a F-1 durante 1959, primeiro com uma velhusca Maserati 250-F da Equipe Centro-Sud, depois com o Tec-Mec, D’Orey correu nas 12 Horas de Sebring, em 1960 (6° lugar), e teve no mesmo ano um sério acidente em Le Mans, durante os treinos, ficando oito meses de cama. Chegou-se a cogitar que tinha morrido. Depois disso, abandonou o automobilismo, embora fosse jovem.

Infelizmente, outros pilotos não levaram adiante o pioneirismo de Heins e D’Orey na categoria. Em 1960, Christian Heins estava inscrito nas corridas de FJr em Cuba, mas segundo minhas pesquisas, nem viajou para lá. Foi esse o fim da incursão internacional dos brasileiros na FJr. Mas um outro brasileiro muito influente se interessou por ela: Chico Landi.

No Brasil da época, corria-se basicamente em três categorias: Turismo, Mecânica Nacional e Mecânica Continental. Às vezes, corriam-se com carros esporte com motores originais. Os carros de turismo Made in Brazil passaram a ser usados a partir de 1960, com as épicas vitórias do FNM JK em provas de longa duração. Logo formaram-se equipes da fábrica da DKW-Vemag, Willys e Simca. Os carros de Mecânica Nacional eram as carreteiras, nada mais, nada menos do que coupés americanos dos anos 30 a 50, com carenagem altamente modificada, equipados com fortíssimos motores Corvette, Studebaker ou Ford. Super velozes nas retas de Interlagos, terríveis nas curvas. E os Mecânica Continental eram velhos monopostos (ou carros esporte) europeus, principalmente Maseratis, Ferraris, Talbots e Alfa-Romeos, também equipados com motores americanos. Eram os híbridos, que geralmente ganhavam as corridas mais importantes (Veja outro artigo). Todos eram carros de motor dianteiro.

Chico Landi uniu a necessidade de se formar uma categoria verdadeiramente nacional com carros de concepção mais moderna. Junto com Toni Bianco, que mais tarde desenharia o Fúria, construiu os Landi-Bianco, carros da F-Junior brasileira, com motor traseiro e concepção mais moderna.

Landi-Jr DKW

Landi Jr-motor FNM. Nariz no estilo Tubarão, da Ferrari F-1 de 1961

A partir de 62, os carros passaram a correr no Brasil, mas infelizmente, a categoria não vingou na forma original. Os carrinhos podiam ser equipados com motores DKW e Gordini, para ficar de acordo com os regulamentos internacionais (até 1 litro), e com um jeitinho brasileiro, podiam ser equipados com motores VW. As corridas foram poucas, e os F-Junior acabaram sendo usados com motores mais potentes, como o JK e o Simca, e misturados aos bólidos mais potentes. Cabe-se lembrar que esses eram momentos tumultuosos no Brasil: fase pré-golpe de 64, muita inflação, pouco dinheiro e muita ansiedade. As fábricas bem que tentaram ajudar: Marinho chegou a correr com um FJr com motor DKW, número 10, Bino Heins com um equipado com motor Gordini, e Jayme Silva com motorização Simca. Um autor chegou a chamar os Jr/Simca-JK de “primeiro F-1 brasileiro”, um exagero fático e histórico: fático por que os motores eram de carros de passeio, bem longe de um desempenho esperado de um F-1, e histórico porque a F-1 da época era equipada com motores de 1,5 litros, e não os 2 litros+ do JK e do Simca.

Mas isso deu alguma sobrevida aos Landi-Bianco, que peitaram os Maserati e Ferrari-Corvette, com o dobro a quadruplo de cilindrada, e tutti quanti nos 500 Km de Interlagos, corridos no anel externo de Interlagos. Infelizmente, foi num dos bólidos equipado com motor JK, que morreu Celso Lara Barberis, na versão de 1963 da corrida. Mais sorte tiveram Christian Heins, que chegou em 5° com um Landi-Bianco Gordini, na corrida de 1962, e Jayme Silva, que chegou em 4°, com um Landi-Bianco Simca, e Marivaldo Fernandes, 6° com um Landi-Bianco Gordini em 1963.  

Como supostamente somente uns doze monopostos foram construidos, invariavelmente os FJr eram agrupados com os Mecanica-Continental, charutinhos da época.  Chico Landi ganhou uma prova, em Araraquara, em 62, com o carro com motor JK (ou seja, fora do regulamento internacional).  Em 30 de junho de 1963, em Interlagos, Anisio Campos ganhou uma corrida, com um DKW Junior, e aparecem algumas fotos abaixo, gentilmente cedidas pelo site obvio.ind.br.

Anisio Campos e Carol Figueiredo, na mesma corrida.

Outra foto da mesma corrida.

Pouco a pouco, os Landi-Bianco desapareceram das pistas, e  a próxima tentativa real de se formar uma categoria brasileira de monopostos foi a F-Ve, a partir de 1966, que também teve breve vida, desaparecendo em 1968.  

O F-JR da Vemag teve a distinção de virar o Carcará, o primeiro carro de recordes brasileiro. Mais informações sobre o Carcara no site http://www.obvio.ind.br

A Formula Junior poderia ter sido uma excelente categoria para o Brasil, mas estava fadada ao fracasso, mais cedo, mais tarde. N° 1, apareceu tarde: internacionalmente a F-Jr, sobreviveria só até 1964, sendo substituída pela estrutura F-1, F-2 e F-3. Segundo, os carros com motores de 1 litro para baixo desapareceriam logo no Brasil, só voltando a ser fabricados mais de 20 anos depois: o DKW só sobreviveu até 67 e o Gordini, 68. A idéia de Landi foi boa, mas também não ajudou o fato de  a categoria ter aparecido num momento terrível da política/economia brasileira, a fase pré-64, que se seguiu de um período sério de recessão. Com dinheiro escasso, seria muito difícil tocar uma categoria essencialmente multi-marcas, quando era mais fácil para um piloto aspirante, sem talento para ingressar em equipe de fábrica, preparar um Renault 1093, DKW, JK ou Simca e correr na categoria turismo.

Detalhe: hoje em dia existe uma categoria chamada F-Jr, no Brasil, que nada tem a ver com essa F-Jr original. 

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Last modified: March 28, 2007