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O FUTURO DA FÓRMULA-1
Por
Carlos de Paula
O
assunto deste site é o automobilismo brasileiro, de forma que alguns mais
exaltados podem não entender, e até mesmo criticar, a inclusão deste artigo.
Entretanto, não devemos esquecer que a Fórmula Um de fato impulsiona grande
parte do automobilismo e kartismo brasileiros. Não é surpresa para ninguém
que as centenas (seriam milhares?) de crianças e adolescentes do Brasil inteiro
praticam o esporte não tanto por amor ao mesmo, mas sonhando em ser, um dia, o
próximo Ayrton Senna. Muitos apoiados por seus pais que investem na carreira
dos filhos, alguns sonhando com os milhões, outros só com a fama dos filhos. Não
interessa. Os aspirantes não sonham em correr na Fórmula Renault até os 50
anos de idade, nem tampouco correr na IRL ou na Petit Le Mans. Se não
conseguirem chegar na F-1, bem, paciência, “vamos fingir que estamos
satisfeitos com o que destino nos reservou’. Ou seja, se acabar a F-1,
como fica o automobilismo brasileiro?
Muitos
se mostraram surpresos com a retirada da Ford (Jaguar) da Fórmula 1. Eu não
fiquei. Na verdade, acho que estava durando muito para uma das fábricas se
mandar da Fórmula Um, entre outras coisas, por pura lógica. Sigam o raciocínio
adiante. Francamente a Jaguar (Ford) era a melhor candidata, entre outras coisas
por ser a pior “equipe de fábrica” do momento. Mas sua partida tem um
agravante: põe em cheque o futuro das duas mais fracas equipes do momento, a
Jordan e a Minardi.
A Jaguar
já começou errada. Achar que conseguiria reproduzir o sucesso da Stewart em
1999 foi, na melhor das hipóteses, ingênuo. O grande trunfo da Stewart era
justamente a falta de politicagem, e o trabalho no-nonsense conduzido por
Barrichelo (e Herbert no último ano) e o resto da equipe, sob a supervisão dos
espertos Stewarts, pai e filho. Mas a Jaguar foi altamente política desde o
princípio, e contratou o piloto
mais non-sense possível, Eddie Irvine. Foram e vieram diversos pilotos,
inclusive dois brasileiros cujas carreiras foram abortadas pela equipe, e
diversos chefes de equipe e “advisors”, entre outros Bobby Rahal (?) e Niki
Lauda. Principalmente a escolha de Bobby Rahal foi esquisita. O que entendia o
nosso bom Bobby de F-1? Só fez duas corridas, na Wolf, no longínquo início da
década de 80, e estava acostumado com o ambiente bem menos carregado dos
Estados Unidos, pois apesar da guerra IRL X CART, a Fórmula 1 sempre teve
ambiente mais pesado e politizado no molde europeu, não americano. Ou
seja, a Jaguar estava fadada ao
fracasso, apesar de Mark Webber dar indícios de que havia uma luz no fundo do túnel.
Havia sim, mas era vermelha.
Os
poderosos da F-1 sempre sonharam em ter na categoria o envolvimento dos maiores
fabricantes do mundo. Alguns especulam que por essa razão sempre foram
boicotados os campeonatos de carros esporte e até mesmo de turismo, opções
aparentemente mais lógicas para montadoras que desejam melhorar sua imagem
esportiva. Depois de muito esforço, finalmente chegou-se a uma fórmula 1
dominada por fábricas: Fiat, Toyota, Honda, Renault, Mercedes, BMW e Ford.
Sonhos do Bernie e Max realizados. Muitas das fábricas não estavam só
fornecendo motores: corriam com carros com o nome da própria montadora, como
Toyota, Renault e Jaguar, ou compraram vultosas participações nas equipes.
Só que
há um porém. Fábricas não têm interesse esportivo na F-1. Podem dizer que têm,
mas não têm. Estão ali para ganhar, pois é a única coisa que justifica o
dispêndio de milhões de dólares. Estão muito longe de ser um Ken Tyrrel ou
Giancarlo Minardi, dispostos a concorrer anos sem ganhar GPs. Ou seja, a imagem
de perdedor é uma perfeita queimação de filme para qualquer fábrica, daí,
obviamente, a saída da Ford.
A saída
da Ford afeta a tradição da F-1 tremendamente. Por bem ou por mal, de uma
forma ou outra, a Ford está presente na F-1 desde 1967, ou seja, 37 anos.
Portanto, só a Ferrari está na
F-1 há mais tempo. E a fábrica sempre teve uma tradição de fornecedora de
motores, não de ter sua própria equipe. Com a sua saída, seis dos 20 carros
do grid possivelmente não estarão participando do campeonato do ano que vem.
Francamente,
não vejo como as outras fábricas se interessem muito em ser batidas de forma tão
humilhante pela Ferrari, nos últimos cinco anos. Fico pensando na tensão das
reuniões dos Conselhos da Mercedes Benz e da BMW, neste ano. Até os japoneses
da Honda e Toyota, mais conhecidos pela sua pragmática paciência oriental,
devem estar pensando duas vezes se vale a pena tentar bater o Schumi (tanto que
os da Toyota apelaram – contrataram o seu próprio Schumi, obviamente na versão
light!).
Um outro
problema sério é o final do patrocínio das empresas de cigarro. Gravíssimo,
pois a McLaren, Ferrari e BAR ainda são muito dependentes dos dólares das
multinacionais tabagistas. Quando estas se forem, quem pagará as contas? A MB
ou a Fiat, por um acaso?
As decisões sobre F-1 em montadoras de carros são fundamentadas em duas razões: econômica e marketing, nunca considerações puramente esportivas. Se a F-1 ficar ainda mais cara, duvido que os fabricantes de carro vejam justificativa para continuar no jogo. Um grande exemplo disso foi a situação do DTM há anos atrás. Apesar de as fábricas declararem com grande alarde apoio irrestrito ao campeonato, quase sem explicação os conselhos das montadoras retiraram o apoio do campeonato, que acabou da noite para o dia. Danem-se as equipes, os pilotos, os patrocinadores, e pior, o público. Business is business.
Sob a ótica
de marketing, friso mais uma vez, é difícil justificar uma imagem de perdedor
frequente, que o diga a Peugeot.
Mesmo
sob o ponto de vista da tradição, a questão é preocupante. A Honda já
entrou e saiu da F-1 duas vezes, e esta é a sua terceira jornada. Costuma sair
tão rápido quanto entra (e de fato quase se manda nesse ano pela terceira vez).
A Renault também já esteve na F-1 duas vezes, e esta é a sua terceira aparição
no circo. A BMW veio, ganhou o campeonato de 83, e aprontou suas malas poucos
anos depois. A Mercedes abandonou completamente o automobilismo em 1955, devido
ao acidente de Le Mans, só voltando à F-1 em 1994. Só a Toyota e Ferrari não
tiveram disappearing acts na F-1, e mesmo a última tem falado, em alto e
bom tom, que poderia abandonar a categoria (entre outras razões, por que a Fiat
não está em uma situação econômica magnífica) num futuro próximo. Era
justamente a Ford que demonstrava mais empenho de longo prazo, e agora se vai.
A única
esperança seria uma reciclagem de fabricantes, ou inclusão de novas montadoras.
Essa opção é um sonho, pois salvo pela VW (leia-se Audi), não haveria no
momento nenhum outro fabricante de automóveis com os recursos, razão ou
vontade de se meter no circo da F-1. A F-1 não é o BTCC, afinal de contas.
Grids de
14 carros estão longe de ser o ideal de torcedores que pagam fortunas para
frequentar as corridas do circo. A redução de custos e atração de “independentes’,
ou seja, a volta de uma tradição e estrutura de kitcar são fundamentais não
para o crescimento, mas sim para a sobrevivência da F-1. Senão, pais
brasileiros, comecem a sonhar com a IRL e American Le Mans.