brazilyellowpages.com

Lembre-se sempre de dizer que viu na Brazilian Yellow Pages.

O INÍCIO DO PATROCÍNIO DA MARLBORO NA F-1

Por Carlos de Paula

Entre as centenas (se não milhares) de patrocinadores que já estiveram atuantes na Fórmula 1, nenhum se destaca mais do que a Marlboro, marca de cigarros da Philip Morris. Este artigo não é sobre o patrocínio tabagista na F-1 muito menos apologia da Marlboro, mas sim, um breve registro histórico do começo da participação do mais bem sucedido patrocinador na história da F-1.

O primeiro patrocinador comercial na Fórmula 1, no sentido em que conhecemos hoje, foi a marca de cigarros Gold Leaf, que começou a patrocinar a Lotus em 1968. Logo o patrocínio comercial pegou, e todas as equipes, salvo raras exceções, buscaram-no como forma de sobrevivência. A Marlboro já vinha patrocinando pilotos individualmente, mas para a temporada de 1972 resolveu patrocinar uma equipe. Foi a BRM.

A opção BRM não foi errada. A BRM havia sido vice-campeã do Mundial de Construtores de 1971, só atrás da Tyrrel, e de fato, estava muito competitiva no final do ano, ganhando dois dos quatro últimos grandes prêmios (Áustria, com Jo Siffert, e Itália, com Peter Gethin), além de obter diversas outras colocações na zona de pontos (com Siffert e Ganley). Um dos grandes problemas do time foi a perda de Siffert, morto na última corrida de F-1 do ano, em Brands Hatch. Em 1972 este seria substituído por Jean Pierre Beltoise, um bom piloto mas não no mesmo nível técnico de Siffert ou de Pedro Rodriguez, outro piloto da BRM perdido no meio da temporada de 1971. Pedro morreu em um acidente com uma Ferrari esporte em Norisring, em prova do Campeonato Intersérie.

O Primeiro BRM o "15" - 16 cilindros e mais de 480 HP

De qualquer forma, os planos de Louis Stanley, boss da BRM,  para 1972 eram grandiosos. A BRM teve seu início no período pós guerra, na época em que carros de grande prêmio ingleses não eram raros: simplesmente não existiam. A British Racing Motors, tendo a frente Raymond Mays, se propôs a representar a Inglaterra na F-1, no molde da participação alemã no período pré-guerra. Mas encontrou dificuldades, apesar do suposto “apoio” da indústria britânica, e intermináveis comitês foram formados. Quando finalmente surgiu, o seu primeiro modelo, o tipo 15, um carro de 16 cilindros em V, dois supercompressores e 1,5 litros, teve muitos problemas nas temporadas de 1950 e 1951. Quando finalmente parecia pronto para enfrentar as Alfas, Maseratis e Ferraris, e certamente era superior aos franceses Talbot e Gordini, acabara a F-1 de 4,5 litros/1,5 litros com compressor. O “15” passou a participar de provas de Fórmula Libre, chegando a ser pilotado por Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez, mas nunca teve a oportunidade de demonstrar seu potencial no Mundial de Pilotos. Apesar da falta de sucesso, a BRM foi em grande parte responsável pela introdução de outras marcas inglesas de sucesso nos anos 50, como Cooper, Vanwall e Lotus. Passando para as mãos do grupo empresarial inglês Rubbery Owen no final de 1952, a BRM veio a ser conhecida oficialmente como Owen Racing Organization. Na maior parte dos anos 50 a equipe tentou firmar-se, e finalmente veio a recompensa: a primeira vitória obtida no GP da Holanda de 1959, com o sueco Jo Bonnier. Com a implementação da F-1 de 1,5 litros, começou o período de maior sucesso da BRM e nas mãos de Graham Hill, os carros da fábrica ganharam 10 corridas e o campeonato de 1962. Além disso, correram na equipe Jackie Stewart, Ritchie Ginther, Dan Gurney, e outros. A F-1 de 3 litros se  iniciou em 1966, e com ela, um período de decadência que durou até 1970. Nesse ano, a BRM passou a contar com o patrocínio da Yardley, e com Pedro Rodriguez a bordo fez as pazes com a vitória, ganhando o GP da Bélgica. Louis Stanley, empresário há muito ligado à F-1 (entre outras coisas, editava um anuário de F-1 nos anos 60), tinha “herdado” a gerência, e eventualmente, titularidade de equipe, sendo casado com a irmã do dono do império Owen, Alfred.

Beltoise em Monaco, 1972: última vitória da BRM na F-1 e primeira da Marlboro

Uma das vantagens (ou às vezes desvantagens) da BRM era o fato de ter o seu próprio e exclusivo motor. Naquela época, só a Ferrari e a Matra contavam com um motor que não fosse o ubíquo Ford Cosworth DFV de 8 cilindros. (A Alfa-Romeo equipou carros da March e da McLaren, em 1970 e 1971, mas abandonara a categoria em 1972). Os motores de 12 cilindros tinham certas vantagens sobre os motores de 8, sendo teoricamente, mais elásticos e potentes. Os motores Ferrari e Matra certamente eram mais potentes do que o Ford, mas apesar de alegações exageradas, acreditava-se que o BRM sempre fosse menos potente que o Cosworth. Aparentemente no final de 1971 os engenheiros da BRM conseguiram extrair alguns HP a mais do seu 12 cilindros, daí a melhora de performance da BRM.

BRM P-153 com Helmut Marko; atrás, Jose Carlos Pace. Os dois correram juntos nos 1000 Km da Aústria do mesmo ano

Como dissemos, Louis Stanley era um pouco levado para o lado da megalomania, e com o entusiasmo da neófita, e porque não dizer, ingênua (em termos automobilísticos) Marlboro, resolveu encher os grids com carros BRM em 1972. O seu esquema, entre outras coisas, previa participação em todas as corridas de F-1 do ano, inclusive as diversas provas não-campeonato; uma equipe principal de três carros, e equipes secundárias patrocinadas pelas divisões da Marlboro de diversos países, com “junior drivers”. Na equipe principal correriam Beltoise, Howden Ganley e Peter Gethin e/ou Reine Wissel. As equipes-países seriam a Marlboro-Espanha, com Alex Soler Roig, Marlboro-Áustria, com Helmut Marko e Marlboro-Holanda, com Gijs Van Lennep. Ou seja a proposta era de alinhar cinco carros por corrida!!!

Sem dúvida, a proposta era vista com bons olhos pela Marlboro, que investiu pesado na F-1 já no seu primeiro ano, patrocinando corridas, brindes de todos os tipos, um guia/anuário, garotas propaganda para tudo que é lado, documentário e introduzindo as hospitality homes em grande estilo. Alinhar cinco carros com a equipe vice-campeã do mundo de certo traria dividendos, repetindo-se as vitórias de Siffert e Gethin.

O terceiro chassis usado pela BRM em 1972: o mal-amado P180

Mas, como vimos, a BRM tinha um grande problema na área de motores. Como produzia seus próprios propulsores, em tese tinha que levar pelo menos cinco motores para as corridas,  e esperar que nenhum quebrasse! Além do problema com motores, também tinha um problema com câmbios, também de fabricação própria, e até mesmo com chassis. A BRM introduzira o BRM P160 em 1971, mas continuou a usar o P153, apresentado em 1970, geralmente usado pelo piloto mais “junior” da equipe. Em 1972, a equipe teria um modelo novo, o P180. No fim das contas, em diversas corridas de 1972 a equipe alinharia com três tipos de chassis diferentes, o P160, o P153 e o P180. E nem mesmo o time de “primeira linha” era uma constante. De certo, só que Beltoise era o piloto número 1. Reine Wissel, ex companheiro de Emerson em 1971,  achava que fazia parte do top team, mas Gethin também tinha a mesma convicção, afinal, ganhara uma prova importante para a equipe em 1971. Logo na primeira corrida, na Argentina, Beltoise não pôde correr, pois fora acusado de envolvimento na morte de Ignazio Giunti nos 1000 km de Buenos Aires de 1971, e sua viagem à Argentina não era aconselhável. Assim pelo menos na primeira corrida, o “top team” formou com Wissel, Ganley e Gethin, o Marlboro-Áustria com Marko, e o Marlboro-Espanha com Soler-Roig. Apesar de ter um quarto dos carros do grid, o BRM melhor colocado na largada foi Ganley, 12°, que também foi o melhor colocado na corrida, um medíocre 9° lugar. Às vezes a primeira corrida do ano não pode ser considerada barômetro para o resto da temporada para uma equipe: se assim fosse, a Shadow terminaria campeã de 1975 e a Ligier em 1979!. Mas infelizmente para a BRM, a corrida da Argentina em 1972 foi a regra, e não a exceção. Salvo por uma heróica vitória de Jean Pierre Beltoise na encharcada Mônaco, quando conseguiu pular do quarto posto na largada para a ponta, a participação da Marlboro-BRM no Mundial de 1972 foi um retumbante fracasso. O esquema “países” colapsou no meio do ano. Soler-Roig desistiu a partir do GP da Espanha, e assim foi-se o Marlboro-Spain team. Helmut Marko, na realidade um dos mais promissores da “armada”, teve seu olho furado por uma pedra no GP da França: assim acabou sua carreira e o Marlboro-BRM Áustria. A equipe Marlboro-Holanda foi natimorta. Van Lennep nem chegou a alinhar numa única corrida. Na maioria das provas havia mais BRMs nos boxes do que correndo no final das provas, e o esforço de alinhar 4 a 5 carros ficou patente.

O canadense Bill Brack foi um dos pilotos a participar da mal-fadada "armada" da BRM de 1972

Além disso, Stanley demonstrou um estilo estranho de administração. Ora Wissel estava na equipe, ora não estava. Excluiu Ganley do seu batalhão na Inglaterra, e em vez de chamar um dos pilotos contratados da equipe para substituí-lo(Wissel ou Vern Schuppan), chamou Jackie Oliver, ex piloto da equipe em 70 e 71. Ganley acabou voltando à equipe na Alemanha (marcando o segundo melhor resultado do ano, 4°) . Naquela altura da temporada, os cinco carros já se reduziam a três, embora a equipe voltasse a alinhar quatro carros nos GPs da América do Norte, usando dois outros pilotos novos, Bill Brack no Canadá e Brian Redman nos EUA. A BRM foi a última equipe a alinhar cinco carros em um GP (a March chegou ao absurdo de alinhar quatro em 1976).

Felizmente para a BRM e para a Marlboro o ano terminou em alta. Na última prova do ano, a Corrida da Vitória em Brands Hatch, a BRM e Beltoise voltaram a ganhar, os dois pela última vez vitoriosos na Fórmula 1. Desta feita com o mal amado P180, que nunca mais viria a correr, Jean Pierre conseguiu superar Emerson Fittipaldi, considerado o grande favorito da corrida, que desta vez ficou pelo meio do caminho. Inversão do que houve no resto do ano: Lotus na vitória e BRM nos boxes.

Para 1973, surpresas da Marlboro. Não somente voltaria a patrocinar a BRM, mas também patrocinaria uma outra equipe: a de Frank Williams. Isso a Marlboro fez diversas vezes durante seus 33 anos como patrocinadora na F-1: patrocinar mais de uma equipe num mesmo ano (por exemplo, a dobradinha McLaren e Alfa-Romeo nos anos 80, e McLaren e Ferrari, nos anos 90). Em 1973 a Williams estava longe de ser o poderio de hoje. De fato a equipe era tão pobre que o próprio Frank podia ser visto carregando pneus nas pistas. Para 1973, Frank conseguiu uma esquisita parceria com o obscuro fabricante de carros esporte Iso-Rivolta e com a Marlboro, e seus carros seriam  chamados Iso-Marlboro. Inicialmente, o carro usado seria o ex-Politoys de 1972, um fraco bólido, chamado FX-03. Eventualmente, lançou um carro novo, o IR-01 (depois 02 e 03), que também não era grande coisa. A Iso-Marlboro também empregou um grande número de pilotos durante o ano. De fixo mesmo, só Howden Ganley. Começou o ano com Nanni Galli, que supostamente traria patrocínio, que nunca se materialzou. Diversos pilotos acabaram pilotando o segundo Iso: Henri Pescarolo, Tom Belso(sem conseguir largar), Graham McRae, Jack Pretorius, Gijs Van Lennep, Tim Schenken e até mesmo o ainda cotado belga Jacky Ickx, que deixara a Ferrari após o GP da Itália. Acabou sendo Van Lennep o primeiro piloto a marcar pontos com um carro construído por Frank Williams, obtendo o 6° posto no trágico GP da Holanda. 

GP Canadá 1973 - Carro madrinha na frente de um surpreso Howden Ganley

Um fato curioso aconteceu com a Iso no GP do Canadá. Quase foi declarada vencedora do GP! De fato, num documentário sobre a temporada de 1973, um surpreso Howden Ganley é congratulado ao sair do seu carro, como vencedor do GP! Jody Scheckter vinha aprontando demais naquele ano, e acidentou-se novamente no Canadá, chocando-se com Cevert, pouco depois de parar de chover. A direção da prova viu por bem utilizar o carro madrinha, mas devido a muvuca instalada com a entrada desordenada de carros nos boxes para trocar pneus, a cronometragem não tinha muita certeza de quem estava em primeiro lugar. Assim o carro madrinha entrou na frente de Ganley e seu humilde Iso. Durante diversas voltas, alguns certamente acreditavam que Ganley liderava o GP. Continuou uma tremenda confusão com a cronometragem, e para piorar, Ganley tentou se comportar como líder da prova, após a saída do carro madrinha, segurando Emerson e Stewart. Sem dúvida uma vitória do esforçado Ganley, ex mecânico de Bruce McLaren, teria sido popular naquele dia, mas no final, prevaleceu o bom senso e a realidade. Parecia que o vencedor seria Emerson Fittipaldi, Peter Revson ou Jackie Oliver. No fim a direção da prova resolveu que o vencedor fora Revson, revisou todo o mapa da corrida, retirando a suposta e histórica liderança de Ganley, que teria sido a primeira vez que um Williams liderou uma corrida. E muitos juram de pé junto, até hoje,  que foi Emerson que ganhou a corrida.

O Iso-Marlboro de 1973: aqui com Nani Galli, em Monaco

Quanto à BRM, Stanley aparentemente aprendera que alinhar cinco carros era loucura. Só não aprendeu a lição 100%. Nos idos de 1973, já era comum para as equipes “normais” alinharem só dois carros. Apesar dos problemas de 72, Stanley continuou insistindo em alinhar três, só que desta vez, contratara um piloto que poderia ser considerado de ponta: Clay Regazzoni, egresso da Ferrari. Além de Regga, a BRM teria Beltoise, novamente, e o novato Niki Lauda, que correra na March no ano anterior sem impressionar muito.

Clay Reggazoni na Argentina, 1973: última pole da BRM, primeira da Marlboro

O ano não poderia começar melhor para a BRM Marlboro. Novamente usando os P160, modificado com um nariz gordo, a equipe conseguiu a pole position com Regazzoni na Argentina. Quem diria, no ano anterior o melhor colocado na largada em Buenos Aires fora Ganley, em 12°! Na corrida, Clay conseguiu liderar as primeiras 28 voltas da temporada 1973, mas acabou chegando em 7°. Entretanto, este foi o ponto alto da temporada de Reggazoni na BRM. Na África do Sul queimou-se em um sério acidente, a acabou marcando só dois pontos no ano inteiro, com dois sextos lugares, apesar de chegar a estar em segundo lugar em Monaco. Foi obscurecido pelos seus dois team-mates menos cotados, e no Canadá ficara aparente que Stanley já não morria de amores pelo suíço: declarou que Clay não participaria no Canadá por estar descansando. Este, quando procurado, alegou não estar cansado!

 

Niki Lauda no Canadá em 1973: primeira vez que liderou um GP. Ultima vez que um BRM liderou uma corrida

Um dos grandes problemas da BRM nesse ano foi usar pneus Firestone. Essa marca de pneus fora campeã de 1972, equipando a Lotus no ano anterior, mas a equipe de Colin Chapman trocara para a Goodyear para 1973. De fato, a Firestone ficara com as equipes mais fracas, indicando que logo sairia da F-1. Em alguns lugares, entretanto, a Firestone aparentou ter vantagem, como no tragicômico GP do Canadá, descrito acima. Neste, Niki Lauda deu demonstrações do talento que parecia ofuscado pelos fracos March que dirigira até então. Após suas excelentes atuações nos GP de Monaco e da Alemanha, quando esteve entre os primeiros nas voltas iniciais, conseguiu liderar 16 voltas do GP canadense sob a chuva, com autoridade, chegando a ficar 20 segundos na frente do segundo colocado. Seu companheiro de equipe Beltoise também liderou 5 voltas no meio da confusão, demonstrando que pelo menos  em condições adversas o Marlboro-BRM  e os pneus Firestone tinham condições de vencer. No cômputo geral, Beltoise marcara 9 pontos, Lauda e Regazzoni 2. A BRM de 1973 parecia uma equipe mais profissional do que a de 72, certamente menos confusa, apesar do “descanso” de Regazzoni no Canadá. Entretanto, ficava patente que o BRM P160 já vira melhores dias, e que a equipe precisava de um novo chassis. Note-se que todas as corridas de 1973 foram vencidas por carros equipados com motor Cosworth, repeteco de 1969.

Emerson na McLaren, 1974: início da mais bem sucedida parceria na F-1: Marlboro e McLaren

Nos bastidores, a Marlboro já resolvera abandonar a BRM. E a grande oportunidade era patrocinar a McLaren, em conjunto com a Texaco, e contratar o vice-campeão mundial Emerson Fittipaldi, que já não estava tão contente na Lotus, após a chegada do rápido Ronnie Peterson e a insistência na política de “dois pilotos número 1”. O McLaren M23, lançado em 73, aparentava ser um excelente carro, com potencial de desenvolvimento adicional. A equipe McLaren já era muito organizada na época, tinha muitas ligações americanas interessantes para os dois patrocinadores(o manager e dono Teddy Mayer era americano e a McLaren participava ativamente da Fórmula Indy na época, além de ter sido multi-campeã na Can Am); tudo que faltava era um piloto do nível de Emerson para levar a McLaren ao campeonato. O casamento caiu como uma luva. Pela segunda vez a Marlboro substituiria a Yardley como patrocinadora de uma equipe, só que desta vez a coisa não saiu barato. A Yardley contestou ter um contrato válido e inviolável com a McLaren, e se recusou a deixar a coisa terminar em pizza. Assim que a McLaren acabou tendo que correr em 1974 com três carros: dois patrocinados pela Marlboro-Texaco, com Emerson e Denis Hulme, e um terceiro patrocinado pela Yardley, com Mike Hailwood (no fim do ano substituído por David Hobbs e Jochen Mass).

McLaren Marlboro e Yardley: patrocínios divididos em, 1974

A parceria entre a Marlboro e McLaren começou com o pé direito. O GP da Argentina fora plenamente dominado por Carlos Reutemann e seu Brabham completamente branco, sem patrocinadores. Mas na hora “H”, a caixa de ar de Lole se desprendeu, o consumo do carro aumentou, e Reutemann perdeu a liderança a duas voltas do final, com pane seca (foi classificado em 7° lugar), deixando a vitória para Denis Hulme. Esta foi a última vitória do neozelandês em GPs, e a primeira da parceria McLaren/Marlboro. No Brasil, foi a vez de Emerson ganhar, após marcar a pole-position, e acompanhar Peterson e Lole nas primeiras voltas. Em seguida, Emerson ganhou também o GP Presidente Médici, que inaugurou o autódromo de Brasília, ou seja, aproveitamento de 100% após três provas!!! Eventualmente as coisas ficaram mais difíceis para a equipe Texaco-Marlboro, com a ascendência da Ferrari, da Tyrrel e da Brabham, e o espetacular Peterson com a velha Lotus 72, mas com vitórias adicionais na Bélgica e no Canadá, Emerson terminou campeão mundial pela segunda vez, ganhando o primeiro dos diversos títulos da Marlboro e da McLaren na F-1. Assim iniciou-se a mais bem sucedida e duradoura parceria entre uma equipe e um patrocinador, que duraria até 1996.

Emerson foi campeão nos EUA: primeiro título da Marlboro e da McLaren 

A Marlboro continuou a patrocinar a humilde equipe de Frank Williams, que contratara o pequenino italiano Arturo Merzario como seu único piloto. Este fora “abandonado” pela Ferrari, em parte devido à sua malcriação nos 1000 km de Nurburgring de 1973, por outro lado, uma mudança de direção imposta pelo novo manager Luca di Montezemolo (que aparentemente não era fã de ter italianos na equipe). A Ferrari contratou dois ex-pilotos da Marlboro BRM, Reggazoni e Lauda, e Arturo acabou fazendo uma excelente temporada em 1974, considerando-se o pedigrée do seu carro e os parcos meios da sua equipe. Frequentemente Merzario alinhou entre os dez primeiros, conseguindo a proeza de marcar o terceiro tempo para a largada do GP da África do Sul. Também chegou em terceiro no GP Médici, em Brasília, o primeiro pódio de um carro construído por Williams. Teve uma excelente atuação no GP da Itália, que lhe rendeu um 4° lugar, e ia bem na última corrida do ano, nos EUA, vindo a abandonar a prova na sua fase final. A Williams começou o ano com um único Iso-Marlboro, mas durante o ano alinhou dois carros em diversas corridas. Usou como segundos pilotos Van Lennep, Belso, Jean Pierre Jabouille, Richard Robarts, acabando por acertar com Jacques Laffite (que viria a correr pela Williams, mais tarde, na época das vacas gordas). Para 1975, a Marlboro retiraria o seu apoio da Williams, continuando a patrocinar Merzario pessoalmente.

O peitudo Arturo Merzario também deu Ibope para a Marlboro na Iso-Marlboro, em 1974

Back to Brazilian Yellow Pages

Send mail to carlosdepaula@mindspring.com with questions or comments about this web site.
Last modified: July 10, 2007