![[Under Construction]](images/undercon.gif){kind=small}
| BRAZILIAN MUSIC |
Copyright © 2003 Carlos de Paula
Não pode ser reproduzido sem a permissão do autor
A POLÍTICA
E O AUTOMOBILISMO
Por
Carlos de Paula
Devido
às próprias características do País, a política teve e tem uma importância
muito grande na prática do automobilismo no Brasil. Entre outras coisas, a
construção e manutenção de autódromos, empreendimentos vultosos com pouco
retorno de médio prazo, geralmente não é privatizada.
E como a economia do Brasil é ainda um tanto suscetível a choques e
crises, essas geralmente têm um efeito terrível no esporte auto-motor, que
sempre exigiu muito dinheiro. Isso sem contar os ocasionais mandos e desmandos
relacionados à própria prática do esporte e realização de eventos, e a política
interna da cartolada, inclusive a homérica briga entre a ACB e CBA, que durou
muitos anos.
O
presidente Getúlio Vargas, ditador do Brasil entre 1930 e 1945, foi o primeiro
brasileiro a usar o automobilismo como meio de se promover popularmente. No
molde dos colegas Mussolini e Hitler, que também usaram o esporte para ganho
político, Vargas achou boa a idéia do aristocrático Manuel de Teffe, de
realizar uma corrida de alto nível no Brasil. Assim, com o apoio do governo
federal, nasceu o Grande Prêmio da Gávea, disputado pela primeira vez no Rio
de Janeiro em 1933 e pela última, em 1954 (coincidentemente no ano em que
Vargas se suicidou). A corrida da Gávea foi sem dúvida o passo inicial para
introduzir o automobilismo ao grande mercado brasileiro. Foi ali que se formou
Chico Landi, onde diversos estrangeiros combateram com pilotos brasileiros, onde
Irineu Correa morreu, onde o Auto-Union de Hans Stuck tomou uma lavada de um
piloto de segunda linha de Scuderia
Ferrari, Carlo Pintacuda. O italiano acabou sendo o primeiro ídolo do
automobilismo brasileiro.
Stuck
em 1937: Marketing Político com o automobilismo
Vinda a
guerra, o automobilismo basicamente foi proibido por ser julgado desperdício de
combustível (não pela última vez, como veremos adiante). Os poucos
automobilistas brasileiros decidiram então usar desengonçados gasogênios nos
seus carros de corrida, e assim realizaram-se algumas corridas, principalmente
subidas de montanha Rio-Petrópolis, além de algumas provas em São Paulo, Rio
de Janeiro e Rio Grande do Sul. O
governo aprovou o uso do gasogênio, mas as provas foram poucas apesar de o
primeiro autódromo do Brasil ter sido inaugurado em 1940, Interlagos.
Acabada a guerra, voltaram as competições sans gasogênio ao Brasil. Com a Europa destruída, diversos pilotos de renome aceitavam viajar milhares de kilometros de distância, de navio, para correr na Gávea e em São Paulo, ganhar bons prêmios e curtir um verãozinho: Luigi Villoresi, Alberto Ascari, Giuseppe Farina, etc. Infelizmente, os brasileiros não aproveitaram a exposição a esse automobilismo de primeira, algo que os argentinos fizeram, diga-se de passagem com grande envolvimento político. Perón viu o potencial de ganho político com o automobilismo, e com um gênio como Fangio à disposição, investiu pesado patrocinando uma equipe portenha na Europa em 1949. Nos anos 50, continuou essa atuação forjando forte relacionamento com a fábrica Maserati. Por outro lado, nosso “povero” Chico Landi fora convidado para correr no Velho Continente, e ganhou o GP de Bari em 1948, batendo diversos peixões da época. O governo brasileiro não deu a mínima à conquista de Landi, que perseverou sozinho nas pistas européias até 1956. Circula uma história, negada por Landi, de que o governo teria comprado uma Ferrari para ser usada por ele. Segundo Chico, a Ferrari realmente lhe vendeu o carro por uma bagatela, devido aos bons serviços prestados na temporada de 1951, mas não houve nenhuma participação governamental no negócio - Landi usou seus próprios recursos.
Chico Landi em Interlagos: sempre sem
apoio.
Consta
na história que a indústria automobilística teria nascido por iniciativa
de Juscelino Kubitschek. Sem dúvida, aconteceu de as montadoras iniciarem suas
operações com alto grau de nacionalização durante o mandato de JK, mas o
impulso inicial fora dado na segunda gestão de Getúlio Vargas, com a instituição
da Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis.
Esta estabeleceu um prazo para que veículos só entrassem no Brasil totalmente
desmontados, e sem componentes que já fossem fabricados no País. Com isso,
consolidou-se a indústria de auto-peças (sem a qual não haveria automóveis
fabricados no país, pela lógica), e diversas montadoras começaram a
paulatinamente estabelecer presença no país, visando os eventuais 100% de
nacionalização. A VW, por exemplo, iniciara operações em 1952, e dois anos
depois seus fuscas já tinham mais de 40% de nacionalização. A Mercedes Benz
decidira se estabelecer no país em 1953, portanto, durante o mandato de GV,
iniciando a montagem de sua fábrica que foi inaugurada em 1956. A Scania Vabis
já montava caminhões através da futura Vemag
que viria a fabricar DKWs, e a Ford e GM já estavam presentes no país há anos
(desde 1919 e 1925, respectivamente). A versão de que JK teria sido responsável
pelo início da indústria automobilística no país dá a entender de que
esta foi fruto de idéia sua, do zero. Inverdade. É certo que abraçou o
conceito com toda veemência, mas pegou o bonde andando há pelo menos três
anos(Um exemplo mais atual: é fácil esquecer-se, hoje, que a implementação
do Real se deu durante a presidência de Itamar Franco, e não de FHC, embora o
último fosse o Ministro da Fazenda durante a implementação da moeda
“estabilizada” – políticos gostam de se apropriar das decisões certas de
administrações passadas, mas se dissociam dos erros rapidamente).
JK's
ganharam muitas corridas nos anos 60
Entre as montadoras da época, encontrava-se a FNM, empresa de capital público,
instituída durante a guerra para fabricar motores de avião. Acabou-se a guerra,
e quase acaba a FNM. Decidiu-se então que a empresa passaria a fabricar caminhões,
e assim, realizou-se um desastrado contrato com a italiana Isotta Fraschini - a
companhia falira logo que ficara preparada a primeira fornada de caminhões
Isotta/FNM. A empresa brasileira acabou fazendo um contrato com a Alfa-Romeo
para produção dos seus caminhões no País, e com a evolução da indústria
automobilística, a indústria pública decidiu montar um carro também. Os mais
críticos podem questionar a escolha do carro a ser montado pela FNM. Num país
pobre, com grande carência de veículos, a empresa decidiu montar um carro de
luxo, em vez de modelo popular. Seria o carro mais caro, requintado e moderno do
país e acabou sendo batizado de JK!
Coincidências, ou não, a verdade é que o JK foi o primeiro carro brasileiro
de sucesso nas pistas, ganhando inúmeras provas importantes entre 1960
e 1962. Os mais cínicos
podem lembrar que o JK era o único carro brasileiro que escapava das rigorosas
regras de nacionalização, com porcentagens muito maiores de componentes
estrangeiros do que os carros das outras montadoras, e as versões de corrida
incorporavam muitas novidades de speed shops italianos. Alguns podem arguir que
a singela “homenagem” da FNM foi uma imposição do governo federal, ou seja
puro marketing político. Seja qual for a verdade, uma das primeiras iniciativas
da revolução de 1964, em relação às empresas públicas, foi mudar o nome do
JK para FNM 2000! Afinal de contas, JK, o homem, aparecia como provável pedra
de tropeço no projeto dos militares de linha dura. Não adiantou muito, pois o
povo continuou a chamar o carro de JK, até sair de linha quase dez anos mais
tarde!
Não foi só através do possante FNM que JK fez seu marketing político
com o automobilismo. Segundo vemos na foto a seguir, em corrida realizada em
Volta Redonda, JK usou o quanto pode o automobilismo como instrumento
promocional. Mas não foi só JK a usar seu nome em provas automobilísticas.
“Sinceras” homenagens como Prêmio Costa e Silva, GP Jaime Pimentel, GP
Deputado Levi Dias, Prova Prefeito Faria Lima, não eram incomuns nos anos 60.
Isso sem contar a corrida de inauguração do autódromo de Brasília, o GP Emílio
Médici, em 1974, além do questionável GP Vitória da Democracia(!!!),
realizado em 1964 em
Interlagos.
Marketing Politico JK style: Volta Redonda
Palanque
da Prova de Volta Redonda Fotos cedidas por Tullio Mendonça Mario
Sem dúvida, um dos maiores problemas herdados pelo novo regime foi a
alta taxa de inflação, que se persistisse, destruiria o país. A receita
ortodoxa usada pelos gurus das finanças, Roberto Campos e Octávio Bulhões,
foi recessionária. E a recessão acertou em cheio as diversas montadoras
brasileiras. De fato, as mais fracas não resistiram, e acabaram encampadas por
outros fabricantes mais sólidos. E foram justamente as três montadoras que
tinham equipes oficiais de competições: a Vemag,
Simca e Willys.
A primeira, comprada pela VW, a segunda incorporada pela Chrysler e a terceira,
pela Ford. Longe do autor insinuar que as medidas econômicas visavam
especificamente afetar as montadoras que participavam do automobilismo de
competição. Seria uma loucura, inverdade e injustiça, mesmo porque a atitude
que imperava nos meios governamentais, em relação ao automobilismo de competição,
era de total desprezo, até...
...1970 – após os conturbados anos de 1968 e 1969, o novo
presidente Emilio Medici arrouxava o controle sobre o país, agora com o auxílio
do temível AI-5. O gaúcho Médici era notório entusiasta do futebol, e teve a
sorte suprema de iniciar o seu mandato durante o ano da Copa do México. Deu no
que deu: o Brasil ganhou a Jules Rimet permanentemente, com o melhor time da sua
história, e iniciou-se o processo do “pão e circo”. Enquanto o pessoal
estivesse suficientemente divertido com as conquistas do Brasil, e não faltasse
o pão na forma do “milagre econômico”, o regime teria sustentação
popular. E dá-lhe AI-5.
O automobilismo ainda era visto pelo grande público, nessa época,
como um esporte de ricos playboys que não tinham nada mais do que fazer do que
arriscar a vida em altas velocidades. Entretanto, havia uma talentosa geração
de pilotos brasileiros que encarava o automobilismo de uma forma diferente, com
foco internacional e profissional. Emerson
Fittipaldi fora o primeiro de uma longa série de pilotos que “fez a
Europa” (Ricardo Achcar chegou primeiro, mas sem tanto sucesso), e no final de 1970, conseguiu o inacreditável: ganhou um Grande Prêmio
de Fórmula 1, na sua quarta corrida, ainda por cima nos Estados Unidos. No ano
da Copa de 70, isso foi um prato cheio para o regime revolucionário. O futebol
era popular, mas o automobilismo tinha a aura de modernidade que faltava a esse
esporte das massas. Inseria o Brasil no futuro. De repente as autoridades
passaram a ver o automobilismo com outros olhos, algo que poderia ser explorado.
Emerson
nos EUA, 1970 - Esse é um país que vai pra frente, ô, ô, ô
Não que o governo estivesse interessado em investir no automobilismo, no
strictu sensu. Entretanto, começou a olhar com maior simpatia as
iniciativas de trazer o automobilismo internacional para o Brasil, iniciada com
a Temporada Internacional de Fórmula Ford, em 1970. Agora que eramos vencedores
também na F-1, o governo passou a liberar as iniciativas de Antonio Carlos
Scavone, que, diga-se de passagem, exigiam
certas condescendências alfandegárias. Este
foi o
Às vezes o governo punha a mao no bolso:
Cafe do Brasil e Embratur na Ligier, em 1983
O apoio governamental em nada contou para o sucesso de Emerson, cujas
causas foram o seu talento e timing impecável. Mas o governo acabou ganhando
dividendos inesperáveis: Emerson ganhou os títulos mundiais de 1972
e 1974,
definitivamente inserindo o Brasil no rol dos grandes do automobilismo. Isso foi
especialmente importante, no lado “circo” da equação, pois houve o
desmonte do timaço de futebol de 1970, e o país passou por uma terrível fase
no futebol internacional, com vergonhosa participação na Copa de 74. De
repente o automobilismo era o esporte do momento, a prova de que éramos “o país
que vai pra frente”.
E foi com essa visão que o governo decidira apoiar a iniciativa de construir um carro brasileiro de F-1, o Copersucar-Fittipaldi. Entre outras coisas, facilitara a importação de componentes, numa era em que já reinava a rigorosa política de substituição de importações, e abrira as portas da Embraer, a vedete do Brasil high-tech, como fornecedora de componentes. Quanto à substituição de importações, é importante mencionar a proibição do uso de carros de corrida estrangeiros, a partir de 1973. Isso mudou o panorama do automobilismo brazuca, que já estava se acostumando com Porsches, Lolas, Fords GT40, Alfas P-33, Royales e outros bólidos importados nas pistas. A partir de 1973, os carros deveriam ser nacionais, ou no máximo, chassis de carros estrangeiros que já haviam sido importados antes de 73, mas com motorização brasileira.
Lolas:
barradas na festa em 1973 Foto de Rogerio P.D. Luz
Ou seja, se por um lado o governo abria uma porta, fechava outra. A
proibição das importações na realidade acabou sendo benéfica para o esporte,
pois forçou a fabricação de carros e componentes no Brasil. Entre outros,
surgiram ou consolidaram-se nessa época a Polar, Heve, Manta, Avallone,
Mueller, Newcar e Kaimann, além de dezenas de construtores de Fórmula Vê,
como Cianciaruso, Pati, Govesa, Feca, Minelli, Pateco, Squalus etc..
A proximidade do automobilismo com a política não se dava só a nível
federal. O empresário Pedro Muffato tornou-se prefeito de Cascavel,
interior do Paraná, e sob sua gestão foi inaugurado o autódromo da cidade, em
1973. A cidade já tinha certa reputação no automobilismo regional paranaense,
e se tornou a primeira cidade interiorana do Brasil a ter autódromo.
Muffato não era a única pessoa ligada direta ou indiretamente à
política, a participar do automobilismo. Em 1975, o filho do Ministro da Justiça,
Alfredo Buzaid Júnior, tentava fazer sua marca no esporte automotor, mas acabou
morrendo em acidente quando se dirigia à pista de Cascavel, para uma prova de Fórmula
Super Vê. Nos idos dos anos 70, outros futuros políticos, como os
brasilienses Luis Estevão, Paulo Octavio e Fernando Collor, e o carioca Elton
Rohnelt, tentaram se sobressair no esporte, diga-se de passagem, sem sucesso.
No front internacional, o governo passou a investir financeiramente. Em 1976, a Caixa Econômica Federal, banco público, patrocinou a temporada de Alex Dias Ribeiro na Fórmula 2. Embora não tenha ganho nenhuma corrida, Alex foi o melhor colocado após os pilotos franceses da curiosamente estatal francesa Renault, que dominaram o campeonato, dando bom retorno publicitário à Caixa. E a aventura Copersucar não só continuou, como se expandiu: a equipe contratara o bi-campeão mundial Emerson para 1976, e passaria a correr com dois carros, tendo também contratado Ingo Hoffmann.
Copersucar-Fittipaldi: no início,
aplausos do governo
A grande simpatia do governo federal foi se esvaindo no curso de
1976, quando ficou claro que o Copersucar FD04 era um fracasso, e que acabaram
os dividendos políticos com o sucesso no automobilismo. O esporte se tornara
“queimação de filme”, testemunho da propalada incompetência brasileira e
de repente, o governo se voltou contra o automobilismo: proibira as competições
no Brasil! (Saiba
mais). A razão era simples: o governo achava que as competições eram um
grande desperdício de petróleo, de longe o item que mais afundava as contas
externas do Brasil, e queria dar um exemplo de austeridade. Assim, acharam um
bode expiatório e decidiram primeiro proibir as corridas a partir de 1977,
acabando por implementar a proibição já durante 1976. O presidente da CBA na
época, Charles Naccache, provou, por A mais B, que o consumo total do raquítico
calendário automobilístico brasileiro correspondia a 15 minutos de
consumo na cidade de São Paulo, mesmo com as provas de longa duração.
O governo flexibilizou a medida, mas acabou por proibir as corridas de longa
duração, que voltaram a se tornar bastante populares entre 1973 e 1976.
Quanto à questão Copersucar, os irmãos Fittipaldi logo
abandonaram a idéia de fabricar o carro inteiramente no Brasil, passando, como
tantos outros construtores de kit-cars na F-1, a montar os carros completamente
na Inglaterra. Acabara, assim o ufanismo brasileiro em relação ao projeto,
visto que o carro era muito mais inglês do que brasileiro.
E a antipatia do governo continuou, voltando a proibir as corridas
em 1979. Só que desta vez, os automobilistas estavam prontos para o contra-ataque:
passariam a usar o álcool como conbustível nas competições. Pouco tempo após
a segunda proibição, realizou-se o Festival do Álcool, provando a perspicácia,
criatividade e conhecimentos técnicos dos preparadores brasileiros. O governo não
teve como justificar a proibição (de fato, passaria a contar com dividendos
políticos, pois desejava implementar o álcool como combustível no Brasil, e
seu uso nas corridas validaria a sua posição). Eventualmente voltou a aprovar
até mesmo as provas de longa duração.
A década de 80 foi considerada a década perdida. A inflação herdada do final dos anos 70 erodiu sobremaneira a capacidade econômica do país, que crescia a ritmo inferior ao crescimento populacional. A derrocada econômica também teve efeitos no automobilismo. Entre outras coisas, consolidou-se a dependência no patrocínio das fábricas, que investiam pesado nas monomarcas, muitas vezes sem planos de longo prazo. Surgiam e desapareciam categorias ao atacado: Fórmula Fiat, Torneio Corcel, Torneio Fiat, Fórmula VW 1300, Fórmula VW 1600, Torneio Passat, Grupo 1, Hot Cars, Fórmula 2 Brasil. A própria GM, que patrocinava o campeonato de maior sucesso, a Stockcar, resolvera interromper o patrocínio da categoria em 1986, ano do desastrado Plano Cruzado. Os patrocínios de longo prazo, no molde da Hollywood, Brahma, Gledson eram coisa do passado: até mesmo os pilotos mais conhecidos tinham de obter novos patrocinadores quase anualmente, criando um clima de instabilidade generalizado. Os calendários voltaram a ter poucas provas, e frequentemente, campeonatos se iniciavam já no meio do ano.
Stock-car em 1982: carro sem patrocínio
No lado positivo, os brasileiros se consolidaram internacionalmente
em 1980. Foram os anos dos campeonatos de Nelson Piquet, do aparecimento e do
primeiro título de Ayrton Senna, diversas participações de sucesso na Fórmula
3 e outras categorias (F3000, Grupo C) e do início da participação brasileira
na Fórmula Indy, inclusive a primeira vitória na Indy 500 em 1989. Essa
consolidação internacional, aliada aos insucessos do futebol, elevaram o
perfil do automobilismo ao de esporte de massas, com efeitos positivos no
automobilismo local. A maior exposição em mídia elevou sobremaneira o
investimento no esporte, apesar das constantes crises que continuavam a afetar a
economia brasileira. Assim que o automobilismo conseguiu sobreviver o confisco
de Collor, em 1990, e a continuação da inflação nos quatro anos seguintes.
A entrada de dezenas de montadoras estrangeiras nos anos 90 fez com que as montadoras estabelecidas no Brasil prestassem mais atenção ao automobilismo como instrumento de marketing na década de 90. Afinal, o Presidente do País chamara os carros aqui fabricados de carroças, e tornara-se necessário provar que não eram. É certo que com a morte de Ayrton Senna, em 1994, foi-se bastante do empolgamento da população brasileira com o esporte. Hoje pode-se dizer que o automobilismo é menos suscetível aos efeitos negativos da política. Ainda assim, recentemente uma rixa política do prefeito do Rio de Janeiro levou ao cancelamento definitivo do evento de Fórmula Indy naquela cidade, além das frequentes ameaças de cancelamento do GP do Brasil em Interlagos, por falta de investimentos na pista. Hoje nosso automobilismo é bem menos influenciado pelas marés políticas, e até mesmo econômicas, do que trinta anos atrás. Espero que fique assim.
OUTROS ARTIGOS SOBRE AUTOMOBILISMO BRASILEIRO