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RIVALIDADE
RIO SÃO PAULO NO AUTOMOBILISMO
Por
Carlos de Paula
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A história
do futebol brasileiro está repleta de histórias da grande rivalidade entre São
Paulo e Rio de Janeiro. No automobilismo existe um pouquinho dessa rivalidade,
mas obviamente num nível muito menor do que no futebol. O propósito deste
artigo não é reavivar velhas rixas, e sim examinar alguns fatos interessantes
desta disputa regional na história do esporte automotor brasileiro.
O Rio de
Janeiro foi a capital do Brasil até 1960, portanto, não é surpreendente o
fato de que lá foi realizada a primeira corrida realmente importante do país,
o GP da Gávea. A corrida da Gávea era uma prova internacional, que trouxe
entre outros, a Auto-Union e a Scuderia Ferrari ao Brasil, duas equipes de ponta
do automobilismo mundial. São Paulo bem que tentou realizar corridas no mesmo
molde da Gávea. Mas devido a uma acidentada prova de rua em 1936, na qual a
pilota francesa Helle Nice saiu da pista na última volta, em pleno Jardim América,
matando quatro espectadores e um policial, houve numa repensagem sobre esse
estilo de provas nas ruas da Paulicéia que crescia cada vez mais. Em termos de
pilotos, as duas grandes figuras dos anos trinta foram indubitavelmente Chico
Landi, de São Paulo, e Manuel de Teffé, do Rio. Nos anos 30 Rio 1 x São Paulo
0.
Rio,
1937: Pintacuda e Stuck
Apesar
de o Rio ser a capital do país, o dinheiro já estava em São Paulo nos anos
30, e a cidade seguiu a tendência do automobilismo mais desenvolvido do mundo:
tirar as corridas das vias públicas, transferindo-as para os autódromos. Assim,
foi construído o autódromo de Interlagos, em São Paulo, inaugurado em 1940.
Esse foi o primeiro autódromo do Brasil, e, sem dúvida, o catalista da mudança
do eixo do automobilismo do Rio para São Paulo. Com o agravamento da Segunda
Guerra Mundial, as atividades automobilísticas foram interrompidas. Mas no pós
guerra continuavam a se realizar provas de rua na Gávea e provas internacionais
em Interlagos, com pilotos de categoria internacional como Luigi Villoresi,
Achille Varzi, Alberto Ascari e Giuseppe Farina. A prova da Gávea sobreviveu só
até 1954, assim
consolidando a posição de São Paulo como centro do automobilismo brasileiro (embora,
justiça seja feita, os gaúchos estivessem desenvolvendo demais o seu próprio
estilo de automobilismo, calcado na experiência argentina - provas estradais e
carreteras). Foram surgindo provas tradicionais em São Paulo, como as Mil
Milhas, em 1956, e os 500
km de Interlagos, em 1957,
assim substituindo as grandes corridas internacionais do Rio e São Paulo. As
últimas grandes corridas deste ciclo foram as provas internacionais de Rio e
São Paulo, em 1957, ambas ganhas pelo campeonissimo Fangio. Quanto aos
pilotos, os paulistas ficaram na vanguarda nos anos 50, com Chico Landi, Bino
Heins, Ciro Cayres, Celso Lara Barbéris e Camilo Christófaro. O Rio produziu
Gino Bianco e o promissor Fritz D’Orey, cuja carreira terminou prematuramente
em 1960, após terrível
acidente em treinos em LeMans.
Chico Landi em Interlagos: anos 40
Interlagos
1957 - Final da Era das Grandes Provas Internacionais
Com o
estabelecimento das equipes de fábrica da Simca,
Vemag e Willys,
a hegemonia de São Paulo se tornou patente, visto que as três montadoras
situavam-se na zona metropolitana da cidade. A grande maioria dos pilotos das fábricas
era paulista, restando aos cariocas participação em carros particulares. Os
paulistas Luiz Pereira Bueno, Bird Clemente, Marinho, Jaime Silva, Wilson
Fittipaldi Júnior, além dos pilotos remanescentes dos anos 50 mencionados
acima, dominaram o esporte na primeira metade dos anos 60.
Entre as montadoras, só a FNM se situava no estado do Rio, mas esta não
tinha equipe de fábrica. Entretanto no começo da década de 60 alguns
cariocas(alguns diriam fluminenses) tiveram projeção com os carros FNM, entre
os quais Mario Olivetti e os irmãos Varanda. Até as vitórias mais importantes
com veículos JK ocorreram nas mãos dos paulistas Chico Landi, Bino Heins,
Camilo Christófaro, Antonio Carlos Avallone e Antonio Carlos Aguiar, todos de São
Paulo.
O
Fluminense FNM: sucesso com paulistas nas 1000 Milhas de 1960
Um fato
interessante, que mostra um pouco dessa rivalidade, foi o boicote das equipes Vemag
e Willys, na prova Seis
Horas da Guanabara de 1962.
O regulamento da corrida fora elaborado pelo Automóvel Clube Estadual de São
Paulo, que recomendara não usar largada tipo Le Mans, e que não largassem mais
de trinta carros no circuito de 4 km, por questões de segurança. Mas na última
hora, o Automóvel Clube do Brasil, baseado no Rio, e encarregado da organização
da prova, mudou o regulamento, aprovando a largada Le Mans e 32 carros no grid. As duas equipes paulistas
resolveram fazer forfait, em solidariedade ao Automóvel Clube, iniciando-se
assim diversos anos de briga entre as duas entidades. Sorte da Simca,
que ganhou a corrida com Jaime Silva em 1°
e Ciro Caires em 2°.
Até Ignacio Terrana e seu Simca - figurinhas carimbadas de Interlagos que
sempre terminava as corridas nos últimos lugares, abastecendo o carro
patrocinado pela sua própria fábrica (Nadadeiras Italianinhas, ou seja,
meros pés-de-pato) no posto situado do lado de fora do autódromo e rodando
tranquilo em Interlagos na base dos 5 minutos - terminou a corrida em 4°,
e último, lugar, quase vinte voltas atrás de Jaime. (O 3°
foi o competente petropolitano Mario Olivetti, com JK, bem próximo das Simca de
fábrica).
Mas
apesar da hegemonia dos paulistas nas equipes de fábrica, começava a surgir
uma boa geração de pilotos cariocas, em meados da década de 60, que corriam
na Ilha do Fundão e posteriormente no autódromo de Jacarepaguá. Entre outros,
apareceram Norman Casari (que foi piloto oficial da Vemag), Maurício Chulam,
Heitor Peixoto de Castro, Ronald Rossi, Bob Sharp, Ricardo Ashcar, Renato
Peixoto, Fritz Jordan e Jose Maria Giu Ferreira. Foi na Fórmula Vê que os
cariocas começaram a mostrar mais serviço, especialmente Ricardo Achcar.
Heitor Peixoto de Castro na F-Ve: boa geração de cariocas
De fato,
foi o carioca Achcar o primeiro a ganhar uma prova de Fórmula Ford na
Inglaterra, enquanto o autódromo do Rio de Janeiro ganhava em importância,
dado o fechamento de Interlagos para reformas, em 1968
e 1969. O Rio foi
verdadeiramente a capital do automobilismo nesses dois anos, com muitas corridas
importantes, embora realizassem-se provas em Curitiba, Salvador, Belo Horizonte,
Brasília e Rio Grande do Sul.
Após a
ida de Emerson Fittipaldi e Luis Pereira Bueno para a Europa, em 1969,
inúmeros brasileiros seguiram para o continente em 1970:
os paulistas José Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Junior e Francisco Lameirão,
o gaúcho Rafaelle Rosito, e um razoável contingente de cariocas, Fritz Jordan,
Norman Casari, Jose Maria Giu Ferreira e Ronald Rossi. Infelizmente para os
cariocas, os paulistas Pace e Wilson tiveram excelente desempenho na F-3, e os
cariocas tiveram fraca atuação nas Fórmulas 3 e Ford.
Voltando
ao automobilismo local, surgia no Rio de Janeiro, ao mesmo tempo em que se
fechava o autódromo do Rio, o embrião de um dos mais importantes fabricantes
de carros de corrida do Brasil: a Heve, dos irmãos Ferreirinha, construtores do
Patinho Feio de Maurício Chulam. E Achcar e Rossi também resolveram construir
carros de corrida, com a marca Polar, a partir de 1973. De fato, nesse quesito a
luta Paulistas x Cariocas foi bem equilibrada. Os Heves e Polar eram imbatíveis
na Divisão 4 classe
A, os paulistas Avallones e Hollywood-Berta
na Divisão B. Na Fórmula
Ford, a Heve e Polar sempre tomaram lavadas da paulista Bino; por outro lado,
já a partir da terceira temporada, a carioca Polar monopolizou a Fórmula
Super-Vê.
Heve
com Mauricio Chulam: dobradinha carioca de sucesso
Quando o
paulista Emerson foi campeão brasileiro de Fórmula 1 pela segunda vez, em
1974, um carioca radicado em Brasília começou a se projetar no automobilismo
brasileiro: Nelson Piquet, na fórmula
Super-Vê. E foi esse mesmo piloto que acabou sendo o segundo campeão
brasileiro de Fórmula 1, em 1981, tendo ganho, anteriormente, o título inglês
de Fórmula 3 (pela terceira vez ganho por um brasileiro, após os paulistas
Emerson em 69 e Pace em 70, e curiosamente, em ferrenha disputa com o paulista
Chico Serra!). A balança voltou a favorecer os paulistas, com o surgimento de
Ayrton Senna, em 1984, e de fato, o paulista Ayrton e o carioca Piquet nutriram
uma forte rivalidade (e antipatia) que chegou ao cúmulo de ofensas de nível
pessoal de gosto questionável.
Pode-se
dizer que a grande rivalidade nos últimos tempos se referiu ao local de realização
do GP do Brasil de Fórmula 1. O autódromo de Jacarepaguá fora completamente
remodelado, tornando-se um verdadeiro autódromo de nível internacional, e
posto em condições de receber a Fórmula 1. Apesar da tradição de Interlagos,
o Rio de Janeiro era de longe a capital turística do Brasil: mais de 95% dos vôos
internacionais com destino ao Brasil chegavam no Galeão no final dos anos 70!
Certamente o Rio tinha uma estrutura hoteleira mais condizente, além de mais
atrativos para receber grandes números de turistas estrangeiros. São Paulo da
época na verdade era bem fraco em termos de hotéis: o único hotel de nível
internacional na cidade era o Hilton, seguido de um fraco Othon Palace. Já o
Rio contava com o Copacabana Palace, o Sheraton, o Intercontinental, o Othon
Palace (bem melhor que o de São Paulo), o Glória, além de outros hotéis
comparativamente melhores do que os paulistas de segunda linha. Assim, em termos
de evento internacional, fazia mais sentido mudar a corrida para o Rio. Realizou-se
então o primeiro GP do Brasil no Rio, em 1978. O GP voltou para São Paulo
brevemente, em 79 e 80, e depois iniciou-se um longo período de GPs no Rio,
entre 1981 e 1989. A grande crítica, em relação à pista de Interlagos, era o
seu comprimento. Com quase 8 km, Interlagos era considerado muito longo para a Fórmula
1 moderna, “made for TV”. Portanto, mudou-se o traçado, que reduziu o tempo
das voltas em mais de 1 minuto, tornando o circuito “moderno”e o GP acabou
voltando definitivamente para Interlagos, em 1990.
Rio
1978: primeiro GP na Cidade Maravilhosa. Ciclo se fecharia em 1989
Visando
não perder seu nível internacional, e
devido à forte presença de pilotos brasileiros na Fórmula Indy, logo negociou-se
a realização de uma etapa da Cart no Brasil, a partir de 1996. Infelizmente
para os cariocas, o evento não durou muitos anos, sendo cancelado a partir de
2001, devido a uma briga política entre a prefeitura e a administração da
CART, na época nas mãos do atrapalhado Joe Heitzler. Por um lado, a prefeitura
alegava ter pago em dobro as taxas para realização das corridas de 97 a 99,
por outro a CART alegava faltar dinheiro. A
prefeitura sentia-se ofendida por não ter sido informada sobre a mudança de
traçado da prova, impedindo a CART de inspecionar o circuito. E tanto brigaram
os pombinhos, que saiu o divórcio, retirando o Rio do circuito internacional.
Atualmente,
devido à forte expansão do kartismo no país inteiro, não existe mais a
hegemonia do eixo Rio-São Paulo no
automobilismo, seja em termos de volume de provas, como de pilotos, equipes ou
mesmo preparadores/fabricantes de carros. De fato, há pilotos de todas as áreas
do Brasil participando de inúmeras categorias locais e no estrangeiro, protótipos
sendo construídos no Rio Grande do Sul e até Ceará, fortes equipes
paranaenses e de outros estados, além de preparadores de primeira no país
inteiro. Há certas categorias que sobrevivem (e muito bem) sem nem realizar
corridas em São Paulo, e outras esnobando completamente o Rio, indicando que o
esporte realmente se tornou mais nacional do que em épocas passadas. Afinal de
contas, quem imaginaria, nos anos 70, um piloto amazonense na Fórmula 1 ou um
autódromo em Caruarú?
