História da Stock Car Brasil

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HISTÓRIA DA STOCK CAR

Entre 1973 e 1977, ocorreram homéricas batalhas na Divisão 1, em corridas de longa distância, protagonizadas pelo Chevrolet Opala e Ford Maverick. Entre 73 e 75 o Ford levou clara vantagem sobre o Opala, em 76 as coisas ficaram parelhas entre os dois modelos, e de 1977 em diante, a vantagem ficou com o Opala. Em 78, as provas já não eram de longa distância e os grids eram basicamente formados de Opala. Poucos eram os Mavericks, e certamente não ocupavam as primeiras posições. Ou seja, a Divisão 1 estava em vias de se tornar outra categoria monomarca, como tantas que dominavam o cenário brasileiro já naquela época.

Antes que se tornasse de fato uma monomarca, a GM deu a volta por cima, e criou a categoria “Stock Car” para a temporada de 1979. O nome foi um golpe de mestre: além de emular o nome da famosa categoria americana, desviava a atenção de que era uma monomarca. Mas monomarca era, foi, e provavelmente, sempre será.

A Stockcar já começou bem. Com um calendário de quatorze corridas, recorde absoluto na época, teve um grupo de pilotos de primeira desde a temporada inicial: Ingo Hoffman, que voltava ao Brasil, depois de competir 4 anos na Europa, com sucesso relativo; Paulo Melo Gomes, que também tinha experiência no exterior, e já era consagrado piloto de carros turismo; os irmãos Giaffone, entusiastas das corridas de D-1; Raul Boesel, estreante paranaense que prometia muito; Alencar Junior, goiano que já dera trabalho nas corridas de D-1, Reinaldo Campello, e muitos outros.

As corridas eram bem disputadas, e logo a categoria se tornou popular com os patrocinadores, pois carros de turismo grandes têm mais área para colocação de adesivos do que os monopostos. O fã de automobilismo brasileiro sempre gostou de carros de grande cilindrada, haja visto o sucesso dos especiais da Gávea, das carreteiras e carros de mecânica continental, desde a década de 30. E com o iminente desaparecimento do Maverick e do Dodge Dart, o Opala seria o único carro de grande cilindrada produzido no Brasil na época.

A categoria também foi para frente por que a GM investiu bastante em premiação e promoção, e logo um bom público passou a frequentar as corridas de Stock Car, lembrando os bons tempos da Formula Super Ve.

O primeiro campeão da Stockcar foi Paulo Gomes, embora Affonso Giaffone Jr. tenha sido o piloto que ganhou mais provas nesse primeiro ano. Este último também teve o privilégio de vencer a primeira prova da categoria, realizada em Tarumã em 22/4/1979. Outros vitoriosos nesse primeiro ano foram Jose Giaffone, Alencar Junior e Raul Boesel, além de Paulão.O calendário de 14 corridas (nota: sem etapas duplas, em 14 datas diferentes!) incluiu uma rara prova em Fortaleza, autódromo geralmente excluído das competições nacionais.

O segundo ano da categoria continuou com um calendário robusto, embora a experiência de Fortaleza tenha sido posta de lado (até hoje). E foi o ano do primeiro campeonato ganho por Ingo Hoffman, piloto que viria a dominar as corridas da categoria até recentemente. Os grids continuavam imensos, e diversos pilotos de outras eras do automobilismo, se contentavam em ser meros protagonistas desse novo momento do esporte motor brasileiro. Nos próximos anos, pilotos do calibre de Wilson Fittipaldi Jr (que eventualmente ganhou corridas na categoria), Lian Duarte, Luis Pereira Bueno, Antonio Carlos Avallone, entre outros, vieram engrossar as fileiras da Stock-car.

O calendário de 1981 fora bem mais enxuto do que os dois primeiros anos: só oito provas, mas ainda um número razoável para os padrões da época, onde campeonatos de 6 provas ou menos eram a norma. O ano de 1981 foi um ano difícil para a economia brasileira, de certo tendo um impacto negativo no automobilismo, dependente de verbas publicitárias (e não prioritárias) das empresas. O campeonato foi bem equilibrado, e Affonso Giaffone Jr., que não ganhou nenhuma corrida, sagrou-se campeão, para desgosto dos cinco que ganharam provas.

O calendário teve uma recuperação numérica em 82, com 11 provas, embora cinco tenham sido realizadas em Interlagos e três no Rio. Mas não foi nem um paulista, nem um carioca, quem ganhou o título. O goiano Alencar Junior ganhou 4 corridas, todas na segunda metade de campeonato, e já surgiam nomes novos, por exemplo, o também goiano Marco Gracia, revelados na própria Stock car. E nesse ano, a Stockcar foi convidada a fazer duas provas de exibição no autódromo do Estoril, Portugal. Nessa época, o piloto português “Pequepê” já participava das competições da Stockcar.

Em 83 iniciou-se um breve período de domínio de Paulo Gomes na categoria. Paulo ganhou oito provas em 83 e 84, e os dois campeonatos. Nesse ano também surgia um novo nome entre o rol de vencedores, Fabio Sotto Mayor, já veterano em corridas turismo, que viria a ter um impacto importante na categoria.

Nos primeiros 6 anos da Stock-cars, Paulo Gomes aparecia como o papão da categoria. Ganhou metade dos campeonatos, e muitas corridas. Outros pilotos se destacavam, inclusive Ingo Hoffman, que nessa fase inicial havia ganho um único campeonato, o de 1980. Foi a partir de 1985 que Ingo passou a dominar a categoria, ganhando o campeonato e 5 das oito provas. E embora Marco Gracia tenha levado o caneco em 1986, foi Ingo quem venceu mais corridas naquele ano, 3.

Em 87, a história foi a mesma de 86: o campeão foi Zeca Giaffone, sem vitórias, e Ingo ganhou três provas. Esse ano foi importante para a Stockcars pois a GM havia retirado seu apoio no final de 1986, e ainda assim a categoria sobreviveu. Para não dar moleza à GM, os carros permaneceram com a mecânica Opala, mas ganharam uma feiosa carenagem de fiberglass, fabricada pela Caio/Hidroplas, que descaracterizava os carros como Opalas. Nada mais justo que Zeca Giaffone, um dos que mais contribuiram para a sobrevivência da categoria, tivesse ganho o campeonato.

O ano de 1988 foi indubitavelmente de Fabio Sotto Mayor, que levou 6 das 9 corridas. Um fato negativo foi que somente uma prova foi realizada fora de Interlagos. Além de monomarca, a categoria parecia se tornar mono-autódromo. Do lado positivo, Chico Serra, outro ex piloto de F-1, começava a sua longa carreira de vitórias na Stock-Cars.

A locomotiva Ingo Hoffman deslanchou em 1989. Dessa vez Ingo ganhara o campeonato, e não o maior número de provas. Chico Serra ganhara cinco das onze provas, e mais importante, o calendário voltara a ter aparência de campeonato verdadeiramente nacional.

O campeonato de 1990 começou em agosto, ou seja, quase não houve. Esse foi o ano do Plano Collor, que arruinou muitas vidas no Brasil, inclusive o automobilismo. Apesar dos pesares, ocorreu o campeonato, e Ingo levou quatro corridas e a taça. A carenagem Caio/Hidroplas fora abandonada, e uma outra, denominada Protótipo Opala, foi adotada até 1993.

A partir de 1991, e durante os próximos três anos, Ingo resolvera compartilhar a sua glória com Angelo Giombelli. Foram três campeonatos seguidos, treze vitórias em vinte e seis corridas, ou seja, um aproveitamento de 50% em corridas, e 100% em campeonatos. Se o domínio de Ingo trazia um certo tédio à categoria, foi nesse período que surgiram diversos novos vencedores na stock, além do próprio Giombelli: Adalberto Jardim, Wilson Fittipaldi Jr, Roberto Amaral, Paulo de Tarso Marques, Leandro de Almeida e Luiz Fernando Baptista. Outro fato importante foi a criação da Stock Light, para pilotos estreantes.

A dupla Ingo e Giombelli foi desfeita em 1994, e quem continuou ganhando foi obviamente Ingo. Mais importante, o Opala foi finalmente abandonado, e adotado o Chevrolet Omega. Paulo Gomes também voltou a conhecer o gosto da vitória, e um dos vencedores das 11 provas foi Djalma Fogaça, que voltava da Europa, onde obteve certo sucesso na Formula Opel.

Paulo Gomes já dava mostra do seu potencial renovado em 1994, e em 95, não só ganhou o campeonato, como cinco provas. Ingo não ganhou nenhuma corrida nesse ano, fato raro. E também houve dois novos vencedores, Xandy Negrão, um já veterano das épocas da Divisão 1 e Carlos Alves.

Em 1996 iniciou-se outro período de hegemonia de Ingo Hoffman. Embora Paulo Gomes tenha voltado a ser um grande adversário, Ingo ganhou 14 etapas nos próximos três anos, vencendo três campeonatos seguidos. É bem verdade que Paulo Gomes levou 11 corridas nesse período, e outros pilotos brilharam, especialmente Xandy Negrão. O ano de 1998 contou com uma novidade, importada dos campeonatos europeus de turismo: cada etapa passou a contar com duas baterias, e cada bateria contava como uma corrida independente. Assim que o inflado calendário de 1998 contou com vinte corridas, mas realizadas em dez datas diferentes. O autódromo de Londrina também passou a sediar corridas da Stock car. Ingo ganhou 7 provas, empatando com Paulo Gomes em número de vitórias.

O último ano do milênio não trouxe muitas novidades, exceto um campeão novo, Chico Serra. O calendário continuou inflado, mas os vencedores ainda eram os mesmos: Serra, Ingo, Paulão, Jardim e Xandy. Em termos numéricos, foi Chico Serra o maior vencedor ao ano, 7 corridas.

Em 2000, grande novidade: o Omega foi substituído pelo Vectra. Além disso, somente as corridas de Goiânia e do Rio em julho e de Interlagos em novembro foram etapas duplas. As outras corridas voltaram a ser baterias únicas. Chico Serra continuou a mostrar sua classe, ganhando as primeiras quatro etapas do ano, em quatro estados diferentes, e ganhando mais duas corridas, sagrando-se campeão.

2001 foi um ano importante, não por que Chico Serra ganhou mais um título, mas por que parecia estar havendo uma mudança da guarda na Stock car. Os pilotos mais experientes, como Paulão e Ingo, ganhavam com menos frequência, e começavam a despontar pilotos como Nono Figueiredo e Beto Giorgi, que pareeciam ter chegado para ficar. A primeira prova do ano foi realizada no circuito oval do autódromo de Curitiba, e mais duas provas foram realizadas em ovais, em Brasilia e Rio. Mas Ingo provou que ganhava também em ovais!!

Ingo voltou a sagrar-se campeão em 2002, seu primeiro campeonato do novo milênio, mas o maior vencedor de corridas foi de novo Chico Serra, com quatro provas. E surgia um outro nome no rol dos vencedores, Cacá Bueno, que definitivamente fará parte do futuro da Stock car nos próximos anos. O autódromo de Campo Grande também passou a figurar no campeonato.

Cascavel, no Paraná, tem a distinção de ter sido o primeiro autódromo de cidade do interior no Brasil. Passou a figurar nos calendários brasileiros a partir de 1973. Curiosamente, nos 25 anos de história da Stock car, muito poucas etapas foram realizadas em Cascavel, de fato só 5. Entretanto, Angelo Giombelli, o parceiro de Ingo de 1991 a 1993, é de Cascavel. E o campeão de 2003, David Muffato, também. David é filho de Pedro Muffato, entre outras coisas, empresário de sucesso, ex-prefeito de Cascavel, ex-construtor de monopostos (o Muffatão da F-2), o piloto com mais participações na F-3 Sul-Americana, e bom piloto. David despontou como o grande nome de 2003. Ganhou quatro etapas, foi disciplinado no meio do campeonato, mas ainda assim venceu. É a nova guarda que chegou para ficar: os veteranos, representados por Ingo e Chico Serra, ganharam 2 das 12 etapas. A gurizada, 10. Entre os novos, Guiliano Losacco, Antonio Jorge Neto e Guto Negrão, além de David Muffato.

Após 25 anos, a Stock car bate o recorde como a categoria que mais tempo durou no Brasil até hoje. Conseguiu sobreviver a retirada de apoio de um fabricante, diversas crises econômicas, calendários pequenos, trocas de regulamentos, mas continua firme. É certo que está longe de ser uma NASCAR, e nem pretende sê-la. A categoria permanece um exemplo a ser seguido no automobilismo brasileiro, até hoje caracterizado pela inconstância. Para 2004, outra mudança de carro: agora foi adotado o Astra Sedan.

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